“Se podía esperar, y se ha cumplido: La Kawasaki ZX-10 es la moto de serie más rápida de la historia del mundo, la más fulminantemente rápida probada a lo largo de 36 años y 1.059 números de Motociclismo”. Así empezaba la prueba a fondo de la revista Motociclismo, publicada en el número 1.060 allá por 1988. Y no era para menos, pues la Kawasaki ZX-10, famosamente conocida como Tomcat, estuvo a punto de alcanzar los 270 km/h. Según la revista, exactamente, la cifra fue de 269 km/h. Nada mal para una moto de finales de los años 80 y nada mal para cualquier vehículo medianamente potente.

La ZX-10 Tomcat, además de ser la primera que empleó esta denominación –luego llegaría la saga de las ZX-10R–, fue un modelo importante para la firma de Akashi. De primeras, era el modelo insignia, la Superbikes más potente y rápida, pero además, también llegó para intentar ocupar el lugar que iba a dejar la Kawasaki GPZ1000RX, que, aunque no era una mala moto, nunca pudo enfrentarse con todas las garantías con la Yamaha FZR1000 o con la Suzuki GSX-R 1100. La intención de Kawasaki era borrar el mal sabor de boca que había dejado la GPZ1000RX, siempre a la sombra de su hermana la GPZ900R Ninja. De hecho, la comparativa con entre estas dos motors, algo que la propia marca puso en bandeja el día de su presentación en el circuito de Salzburgring, ya dejó en mal lugar a la RX.

En la firma nipona se habían propuesto lanzar la moto más rápida del mundo, en una época en la que, curiosamente, las motos más veloces empezaban a tener mala imagen. Esa mala imagen y cierto revuelo entre algunos políticos sobre estos temas, hicieron que la ZX-10 Tomcat no pisara tierras estadounidenses. La moto se anunció como “The fastest street bike… again”, lo que podríamos traducir como “La moto de calle más rápida … otra vez” y esto no era altanería, en realidad, Kawasaki ya había tenido algunas de las motos de producción más rápidas que se podían comprar, así que no era nada nuevo. Simplemente, era Kawasaki haciendo de Kawasaki.

La ZX-10 Tomcat era una motocicleta totalmente nueva y cuando llegó a las tiendas, quedó claro que no solo era la más rápida que se podían comprar, también que eran infinitamente mejor que la GPZ1000RX. Así, se desarrolló un nuevo chasis de doble viga y un basculante, que luego se fabricaron con aluminio, se le colocaron unas suspensiones a juego y se vistió con un carenado que había sido estudiado aerodinámicamente tanto para proteger al piloto como para penetrar limpiamente en el aire y poder alcanzar la máxima velocidad posible.

Sujeto al chasis, un nuevo motor daba vida a la moto más espectacular de finales de los 80, un propulsor puramente japonés por configuración y disposición. Esto es, un cuatro cilindros en línea con culata de 16 válvulas, refrigeración líquida y alimentación por carburadores. La cadena de la distribución pasó de estar en el centro a colocarse en el lateral izquierdo, los pistones eran más ligeros, las bielas más resistentes, el cigüeñal combinaba las dos cosas… declaraba 137 CV a 10.000 revoluciones y 103 Nm de par a 9.000 revoluciones extraídos de un total de 997 centímetros cúbicos. Eran cifras espectaculares, pero en el fondo, no la hacían la moto más deportiva, solo la más rápida en cuanto a velocidad máxima, pues pesaba 222 kilos en seco, las suspensiones pecaban de tener un tarado poco firme y en circuito era fácil rozar los plásticos.

Aunque no fue la más deportiva, su velocidad y su diseño, la hicieron el sueño de infinidad de moteros. Incluso hoy día, más de 30 años después, todavía es el sueño de muchos moteros. Se fabricó entre 1988 y 1990, cuando se presentó la Kawasaki ZZR1100.