A finales de los años 90, Honda, con su CBR600, dominaba el panorama de las Supersport. No era la moto más veloz, ni la más bonita, tampoco era la más cómoda ni la que menos gastaba, pero todo lo hacía bien. Podríamos establecer un paralelismo con el Volkswagen Golf; nunca fue el mejor coche, pero lo hace todo bien y como conjunto es una referencia. Sin embargo, la competencia, al ver que no podían competir en igualdad de condiciones, empezó a radicalizarse, a especializarse mucho más en la conducción deportiva. La Honda CBR600F se quedó atrás en el apartado más radical del segmento y la principal culpable de ello fue la Yamaha YZF-R6.

La Yamaha R6 definió durante décadas lo que debía ser una Supersport: una máquina de carreras con matrícula o, a poder ser, lo más parecido a eso. Incluso obligó a que Honda dejara, finalmente, el lado polivalente de la CBR600 a un lado y le diera un talante más racing con la puesta en escena de la Honda CBR600RR en el año 2003. Sin embargo, la nueva Yamaha R9 ha llegado para demostrar que el mercado ya no quiere molinillos de 15.000 vueltas, sino motos que se puedan disfrutar sin necesidad de ser piloto profesional. O eso nos imaginamos, porque la R9 no es una moto “de paseo” precisamente.

Yamaha ha dado un golpe de timón que ha dolido a los más puristas, pero que tiene todo el sentido del mundo si miramos las hojas de ventas. La YZF-R6 de 1999 fue una revolución: una moto radical, con una zona roja que parecía no tener fin y una ergonomía que castigaba el cuerpo a cambio de una precisión quirúrgica en circuito. Durante veinte años, los de los diapasones perfeccionaron la fórmula del “cuatro en línea” de 600 centímetros cúbicos, hasta que las normativas Euro y el sentido común de los compradores empezaron a dictar sentencia. O más que el sentido común, las aseguradoras y los precios de las motos más deportivas, que subían con cada nueva generación. Algo que ocurría cada cuatro años…

El fin de la dictadura de las 600

La realidad es tozuda: las 600 tetracilíndricas se volvieron motos difíciles de justificar para la calle. La escalada de potencia era cada día más complicada de mantener, había que invertir una gran cantidad de dinero en el desarrollo de aquellos motores “de 600”, los cuales habían empezado a flirtear con los 130 CV “oficiales”. Era una verdadera locura, sobre todo cuando había que poner el motor a más de 13.000 revoluciones para obtener ese caballaje. No vamos a negar que era sumamente emocionante, pero acabó por ser el principal problema de las Supersport con motores de 600 centímetros cúbicos.

Cuando la normativa de emisiones empezó a volverse cada vez más restrictiva, mantener los pequeños molinillos de cuatro cilindros empezó a perder todo el sentido. Para que superaran las limitaciones de emisiones sin perder prestaciones hacía falta una inversión tan alta que dejaba de ser rentable. Eso al menos nos dijeron en su momento, algo que, quizá, podemos poner en duda tras ver cómo Kawasaki y Honda recuperan sus míticos modelos de Supersport. Kawasaki sigue con sus “trampas” –los 36 centímetros cúbicos adicionales–, que volvían su ZX-6R Ninja la moto deportiva más lógica para un uso en carretera abierta.

La coherencia de la R9

Es aquí donde entra la Yamaha R9 y su total coherencia. En lugar de intentar revivir un motor que agonizaba bajo el peso de las restricciones ambientales, han cogido su joya de la corona: el tricilíndrico CP3 de 890 cc. Es el mismo bloque que ha hecho de la MT-09 una superventas, pero envuelto en un chasis Deltabox y un carenado que bebe directamente de la tecnología de MotoGP. Obviamente, todo se ha retocado y se ha adaptado a sus nuevas exigencias.

Si comparamos las cifras, el debate está servido. La última R6 de calle rondaba los 118 CV a unas estratosféricas 14.500 revoluciones. La nueva R9 calca prácticamente esa potencia –119 CV–, pero los entrega a tan “solo” 10.000 revoluciones. ¿Qué significa esto? Que mientras en la R6 tenías que jugar con el cambio como si te fuera la vida en ello para adelantar a un camión, en la R9 tienes el par motor disponible desde mucho antes.

No es solo una cuestión de fuerza bruta, sino de cómo se siente la moto. La R9 ofrece esa respuesta inmediata al abrir gas que te permite divertirte en un puerto de montaña sin tener que ir buscando el límite de la física en cada curva. Es una moto más lógica, más humana y, sobre todo, mucho más utilizable en el 90% de las situaciones reales. Quizá no sea tan emocionante, pero ¿de qué sirve la emoción si no podemos disfrutarla plenamente?

¿Se ha perdido el espíritu?

Para muchos, el fin de la R6 es el fin de una era. Es cierto que el sonido de un cuatro cilindros chillando a pleno pulmón es insustituible, pero Yamaha ha preferido apostar por la eficacia. La R9 llega con una electrónica de vanguardia –IMU de 6 ejes, control de deslizamiento, anti-wheelie…– y una parte ciclo que no tiene nada que envidiar a las SBK de hace una década.

Yamaha no ha matado a la Supersport; simplemente la ha adaptado a los nuevos tiempos. Ha pasado de fabricar una herramienta de competición con espejos a crear una deportiva de alto nivel pensada para el motorista que busca sensaciones fuertes sin complicaciones excesivas. La Yamaha R6 siempre tendrá un hueco en nuestro corazón, es la reina, inolvidable y mítica como pocas, pero la R9 es la moto que el mercado pedía a gritos.