Hoy toca hablar de la BMW G 650 Xcountry, una scrambler con unos orígenes muy curiosos y que además, como concepto, resultaba muy fresca, diferente, e innovadora. Desgraciadamente, tenía un par de problemillas y eso hizo que apenas se vendiesen un puñado de unidades en nuestro país, lo cual es una verdadera lástima.

Pero empecemos por el principio. La BMW F 650 GS llegó al mercado en el año 2000 y ha sido uno de los modelos más exitosos de la casa bávara en las últimas décadas. El modelo se descatalogó en 2007 y la gente se cabreó tanto por ello que BMW la volvió a poner nuevamente a la venta en 2010, esta vez bajo la denominación de BMW G 650 GS.

Aprovechando esta segunda juventud y viendo el interés que despertaba esta moto, los alemanes decidieron reutilizar el trabajo en i+D que ya estaba hecho y más que amortizado, para sacar nuevas versiones y variantes con la misma base mecánica.

Estaba la BMW G 650 Xchallenge, la G 650 Xmoto y nuestra protagonista, la BMW G 650 Xcountry. En orden serían una enduro, una supermotard y una scrambler. Todas ellas se basaban en el mismo motor monocilíndrico de 650 cm³ cuyo diseño era originario de Rotax, pero que en esta nueva etapa estaba ensamblado por el fabricante chino Loncin.

La BMW G 650 Xcountry era en esencia una scrambler. La idea era tener un modelo que sirviese tanto para campo como para carretera. Y pensaréis: ¿pero para eso no estaba ya la GS? pues sí, pero en verdad había unas cuantas diferencias.

La GS era la trail polivalente. Era una moto más alta con algo de protección aerodinámica, buena autonomía y más corpulenta. Era la moto pensada para viajar hubiera o no carreteras. Por el contrario, la Xcountry era una scrambler. Algo así como una naked con ruedas mixtas y suspensiones de largo recorrido.

Se perdía la protección aerodinámica, y en general era una moto más sencilla, pequeña, y ligera que encajaba mejor con un uso recreativo de fin de semana por los caminos de “cerca de casa” en vez de plantearte un viaje de miles de kilómetros sobre su lomo.

De hecho, no era un refrito más de la GS “cambiando cuatro piezas”, ya que contaba con componentes de calidad y soluciones innovadoras en la gama, como por ejemplo una horquilla invertida de 240 mm de recorrido de la que carecía su prima de familia “noble”.

Además, se la sometió a un adelgazamiento extremo, en parte eliminando carenados y dejando la moto al desnudo, y en parte empleando materiales como el aluminio en diferentes zonas de la estructura, como por ejemplo el basculante.

Era todo un juguete, ya que los 53 caballos del monocilíndrico tiraban mucho para los 153 kg de moto que tenían que mover, en seco eso sí. De hecho nos acercamos a unas cifras y a una filosofía muy similares a las que puede tener KTM con su monocilíndrico “gordo” en las 690 Duke o 690 Supermoto.

A nivel estético era muy minimalista. Se perdían las fibras que rodeaban a la GS y toda la careta frontal, donde a cambio nos encontrábamos una pequeña óptica redonda. La instrumentación era igualmente mínima con un pequeño display LCD monocromo y un puñado de testigos luminosos.

La moto era un juguete de cuidado, una máquina de pasárselo bien en curvas o en pistas de tierra. Sin embargo, su estética desnuda, así como un precio de compra nuevo que era de nada menos que de 9.000 eruos, cuando la G 650 GS se vendía por 7.500… no le pusieron las cosas fáciles.

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