La BMW K 1200 GT es otro modelo más dentro del extenso abanico de motos ruteras que el fabricante bávaro lleva desarrollando desde tiempos inmemoriales. Ya hemos hablado otras veces de las especie de bicefalia que reina en la casa de Múnich desde hace unas décadas.

En los 80 y los 90 los alemanes tenían su catálogo estructurado entorno al sempitérrimo motor bóxer bicilíndrico, seña de identidad de la casa, la gama R para entendernos. No obstante, en Baviera sabían que no todo el mundo tiene los mismos gustos y que el bicilíndrico no era la opción preferida de algunos de sus clientes.

Para paliar este problema estaba la serie K, motocicletas tetracilíndricas con una carga tecnológica superior a las bóxer y con un posicionamiento algo por encima en precio respecto a sus modelos bicilíndricos; una gama que apuntaba a un tipo de cliente con mayor poder adquisitivo y muy exigente. Gente que estaba dispuesta a desembolsar mucho dinero, pero solo si a cambio recibía un producto que colmase todas sus expectativas.

El tema es que el motor bóxer estaba funcionando muy bien a finales de los años 90 y BMW se volcó en esta mecánica, mejorando el propulsor cada pocos años (R 1100, R 1150, R 1200…) y además presentando un buen número de motocicletas en torno a esta mecánica. El resultado de todo esto es que la gama K quedó un poco en segundo plano, algo que no era de recibo teniendo en cuenta el posicionamiento premium de esta.

Para paliar un poco semejante desidia, los alemanes decidieron sacar a la luz la BMW K 1200 GT, una moto que estaba llamada a cubrir el hueco que existía entre la BMW K 1200 RS, la sport turismo de altos vuelos, y la BMW K 1200 LT, que era la touring tope de gama, un modelo enorme, pesado y equipado hasta las cejas.

La BMW K 1200 GT tenía que ser una moto touring, pero sin perder de vista un cierto dinamismo y prestaciones. Para desarrollarla los alemanes partieron como base de la RS, a la que le mejoraron un poco en protección aerodinámica y ergonomía, en vez de utilizar el esquema de la LT como base. El modelo vio la luz en 2003 y apenas aguantó tres años en el mercado, hasta que en 2006 llegó una segunda generación muy mejorada en todos los aspectos.

La planta motriz corría a cargo de un tetracilíndrico en línea de 1.130 cm³ y 16 válvulas, colocado longitudinalmente al sentido de la marcha, siendo la última BMW de la serie K en emplear esta peculiar disposición que inauguró la BMW K 100. Erogaba 130 CV de potencia, no demasiados si tenemos en cuenta el cubicaje del propulsor, pero eran muy aprovechables.

Esta mecánica destacaba por tener unos bajos y medios muy contundentes, aunque penalizaba un poco en la estirada final. El motor aguantaba sin desinflarse hasta la zona roja, próxima a las 9.000 RPM, pero le faltaba esa explosión final tan característica de los cuatro en línea. De todas formas, era un carácter que casaba perfectamente con la orientación rutera del modelo.

El principal enemigo de esta moto lo tenía en su propia casa: la BMW R 1150 RT. La bicilíndrica era un poco menos sofisticada y el bóxer refrigerado por aire “solo” ofrecía 95 caballos, pero a cambio era una moto bastante más fiable y asequible. La RT hacía de la sencillez belleza.

Ambas dos eran tourers “medianas”, sin llegar a ser un barco como la Honda Goldwing o la ya mencionada BMW K 1200 LT. Aún así la BMW K 1200 GT alcanzaba los 300 kg en orden de marcha. Este modelo se quedaba como opción favorita para la gente que no quería conducir lo mismo que todo el mundo, y para aquellos que necesitaban un extra de potencia para poder disfrutar de una aceleración masiva. Por lo demás, la K era un poco más incómoda, ya que su postura obligaba a cargar un poco más de peso sobre las manos, mientras que su asiento era algo más duro.

La amortiguación corría a cargo del exclusivo sistema Telelever del fabricante alemán, que evitaba el hundimiento del tren delantero en las frenadas fuertes pero que resulta un poco extraño de reacciones para el piloto, especialmente si no se está acostumbrado a su funcionamiento. Atrás se recurría al sistema Paralever para amortiguar las oscilaciones del monobrazo cardán. El consumo no era excesivo y las medias rondan los 5,8 l/100 km.

La BMW K 1200 GT era una moto sorprendente en muchos aspectos, exclusiva y con una dotación tecnológica impresionante. Sin embargo, los tetracilíndricos alemanes por aquella época no tenían la fiabilidad de la vetusta arquitectura bóxer. En esta moto eran frecuentes los problemas con el embrague, una avería cara por la cantidad de mano de obra necesaria para sustituir esta pieza. Por otro lado, también se conocen fallos en la cadena de distribución del motor, una pieza mucho más sensible por lo que puede desencadenar -nunca mejor dicho- en caso de fallo.

De segunda mano se venden por unos 3.500 euros. Puede parecer una ganga, sobre todo cuando las R 1150 RT contemporáneas se venden bastante más caras en muchos casos. Pero como ya os he contado, no todo el monte es orégano, ya que una moto tecnológicamente más sofisticada y complicada suele envejecer peor y dar más quebraderos de cabeza a los propietarios que la cojan en los últimos compases de su vida.