Los años 60 fueron una época dorada para los aficionados a las carreras de motos en Estados Unidos. Fue un periodo anterior a la extrema especialización por segmentos, y máquinas como la BSA Hornet (1964-1967) se podían encontrar en todas las pistas no asfaltadas o incluso en el desierto. “Rápida, resistente, diseñado para un rendimiento superior en todos los terrenos y cualquier tipo de competición offroad”, decía su anuncio.

Motivadas por los Baby Boomers que recién estaban entrando en la adolescencia y ayudados por la campaña de Honda para convencer a los estadounidenses de que “conoces a las personas más amables” sobre dos ruedas, las ventas de motos pasaron de menos de 60.000 en 1960 a 609.000 importaciones en 1965. Mientras que la mayoría de venían de Japón e Italia, más de 33.000 fueron importadas de Inglaterra, en su mayoría Triumph y BSA de 500 a 650 cm³.

Muchas de esas personas que compraban estos últimos modelos las usaban para las carreras de aficionados de enduro y motocross. A pesar de la llegada de motores más ligeros de dos tiempos, el círculo de ganadores todavía estaba dominado por las grandes monocilíndricas y bicilíndricas. “El sonido del bloque de cuatro tiempos intimidó a algunas personas”, recuerda John Huetter, ex editor general de Cycle News, quien corrió un BSA Hornet a finales de los años 60.

El desierto estadounidense puede parecer muy lejano a las calles húmedas de Inglaterra, pero la buena publicidad de las carreras era de vital importancia para BSA

A diferencia de los clientes habituales de BSA con la mentalidad puesto en lo económico, los pilotos estadounidenses querían potencia, velocidad y manejo, algo que los japoneses aún no podían entregar, pero sí BSA. Aunque se podía conducir en vías públicas, la Hornet se vendía sin faros, sin velocímetro y con tubos de escape sin silenciador; en una posición elevada para los modelos de la costa este y en una ubicación baja para los ejemplares de la costa oeste.

La BSA Hornet estaba motorizada por el bloque A65 de dos cilindros y 654 cm³ de la compañía, actualizado con nuevos pistones más resistentes y una cámara de alto rendimiento. El resultado eran 54 CV de potencia a 6.800 RPM, suficientes para mover con soltura los 173 kilos de masa hasta los 164 km/h. Las relaciones de la transmisión se alteraron para mejorar la aceleración y los frenos de tambor (los mismos que utilizaría la Gold Star) se optimizaron para mejorar la refrigeración.

El motor A65 de BSA, conocido por sus formas aerodinámicas como “power egg”, estuvo en servicio de 1962 a 1973, cuando la compañía cerró sus puertas

Cada BSA Hornet salió de fábrica con un juego de neumáticos Dunlop K70 Gold Seal y un esquema de pintura Mandarin Red o Cherokee Red. A pesar del hecho de que la Hornet no estaba equipada con los elementos básicos para poder circular por las vías públicas, los propietarios podían instalar sus propias luces y un velocímetro para obtener las placas de matrícula. El tacómetro era la única instrumentación equipada de serie.

Los británicos fueron, con diferencia, la fuerza dominante en las carreras de motos offroad en ese momento. Sus potentes propulsores de dos cilindros en paralelo refrigerados por aire, los frenos de tambor en ambos ejes, y alguna variación en los amortiguadores traseros dobles y telescópicos en la parte delantera, las hacían increíblemente competitivas. La BSA Hornet tenía de hecho como mayor competencia a las Triumph TR6 y Norton P11.

Uno de los pilotos de fin de semana más famosos fue Steve McQueen, quien, además de ser propietario de los dos modelos recién mencionados, evaluó a la BSA Hornet en la edición de noviembre de 1966 de la revista Popular Science. La calificó como una corredora del desierto “entusiasta”, pero la encontró “terriblemente pesada”. El BSA Hornet se fabricó con pocos cambios hasta 1967, cuando los japoneses demostraron que podían rivalizar con las inglesas.