A principios de los 80, los españoles soñábamos con las motos japonesas que ya se comercializaban en otros países europeos, como por ejemplo en la cercana Francia. Pero los aranceles impedían que se pudiesen vender aquí en grandes cantidades, llegando con cuentagotas y teniendo que utilizar en algunos casos triquiñuelas. Pero en 1983 un modelo tendría el honor de ser el primero en venderse aquí. Y ese honor recae sobre la Yamaha XS 400.

La historia de cómo llegó la Yamaha XS 400 a nuestro país viene de la mano de Sanglas quien, para su Sanglas 400Y, utiliza motores Yamaha de la anterior generación de las XS 400. Pero a principios de los 80, la marca se vende a una sociedad formada por Banesto, Banco de Madrid, Banca Catalana de Desarrollo y Yamaha, que se denomina SEMSA.

SEMSA decide que la única forma de poder traer motos japonesas a España, sin que lo aranceles eleven los precios a niveles prohibitivos, es hacerlo por el método denominado CKD (Completely Knocked Down). Este proceso, que se sigue usando hoy en día (por ejemplo, KTM en Sudamérica), consiste en importar la moto completa desmontada (a piezas), reduciendo los importes aduaneros y favoreciendo el uso de mano local para el montaje final. De igual forma, se reducen los gastos logísticos, ya que es más sencillo mandar palés con piezas que motos ya terminadas en cajones.

De esta forma, las primeras unidades de las Yamaha XS 400 (1.500) llegan a España, pero a un precio alto comparado con Francia, por ejemplo. Mientras en el país vecino la podías comprar por unas 270.000 pesetas al cambio, aquí había que desembolsar casi 500.000 pesetas. Comparada con la Sanglas 400 que ya no se fabricaba, eran unas 100.000 pesetas más, pero tanto en calidad como en prestaciones la XS 400 estaba a otro nivel.

El motor de la Yamaha XS 400 era muy moderno, y contaba con adelantos que lo colocaban como uno de los más punteros por debajo del medio litro de cilindrada. De carrera corta (69×53,4 mm), subía alegremente de vueltas. Con culata de dos válvulas pero con distribución de doble árbol en cabeza (DOHC), era capaz de subir hasta las 10.000 vueltas, dando la potencia máxima un poco antes, concretamente a 9.500 RPM, donde declaraba 45,6 CV. Para la época, un motor de 114 CV por litro no era habitual, y contrastaba con los escasos 37 CV del anterior motor montado en la Sanglas.

Yamaha estrenó en esta moto el sistema YICS (Yamaha Induction Control System), el cual hacía que los gases frescos introducidos en la cámara de combustión rotaran y, con ello, mejorara el llenado y la posterior explosión. El motor contaba con un eje de equilibrado que minimizaba las vibraciones del bicilíndrico. El par motor era de 36,10 Nm, entregados también muy arriba, a 8.000 vueltas. Con un peso de 187 kg reales (169 kg declarados), rozaba los 160 km/h.

El motor era parte del propio chasis, con forma de espina y construido combinando tubos de acero y placas. La suspensión era de tipo cantilever (monoamortiguador), importando el sistema De Carbon que ya llevaba tiempo usando en competición y sobre todo, en motocross. La horquilla delantera era telescópica, tirando a blanda en contraste con una parte trasera demasiado dura.

Donde no iba sobrada era en frenos. El disco delantero y el tambor trasero realmente podían detener la moto con seguridad, pero este modelo también estuvo presente en las Motociclismo Series junto a la Ossa Copa F3 de la que os hablamos el otro día, y allí eran claramente insuficientes. Se mejoró posteriormente al añadir un segundo disco delante.

Los neumáticos de 3 y 4,10 pulgadas iban montados sobre llantas de 18″. Como curiosidad, el asiento se abría de forma lateral (abatiendo y no retirando, como solía ser lo normal), lo que permitía acceder a un hueco situado en el colín, donde se podía guardar la documentación y las herramientas. La instrumentación estaba formada por un cuadro, con el velocímetro a al izquierda y el cuentavueltas a la derecha. En el centro se situaban los testigos.

La Yamaha XS 400 estuvo a la venta hasta 1988. Hoy en día es fácil encontrar ejemplares en buen estado por unos 2.000 euros. Es una moto fiable con la que hoy en día todavía te puedes desenvolver sin miedo a quedarte tirado. Eso sí, con las limitaciones de una moto que se acerca en algunos casos a los casi 40 años. Lo extraño es encontrar ejemplares anteriores, pues son las que llegaron con cuentagotas de forma paralela. Por desgracia, este modelo ha sufrido también el duro golpe del fenómeno Café Racer, por lo que empiezan a escasear los ejemplares en estado original.

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