Fue 1986 el año en el que la marca del ala dorada presentaba a nuestra protagonista de hoy, la Honda VFR 750 F (RC24), la primera de la saga de este icónico modelo que, aún hoy, persiste en el mercado tras profundas revisiones año tras año. Durante los 80 y 90 era sin duda uno de los buques insignia de la marca de la marca japonesa, ya fuera por su suavidad de marcha, su configuración mecánica casi única, con su propulsor V4 o esa línea elegante y deportiva a la vez que cautivaba al público en general.

Pero además de lo dicho, esta nueva VFR 750 venía de algún modo a poner fin a los problemas que la marca japonesa había arrastrado hasta ese momento con la anterior versión, la Honda VF 750, que como veremos en las próximas líneas, nada tenía que ver con el nuevo modelo salvo la configuración mecánica de este, con el V4 latiendo en su interior. Así que con las premisas claras y un gran trabajo por hacer, los japoneses hicieron lo que mejor se les da, idear y crear nuevas formas de tecnología con las que mejorar y poner un peldaño por arriba de la competencia, en algunos aspectos, a su novísima VFR 750 F.

Partiendo del V4 a 90º de la VF 750, se mantenía el diámetro y carrera de 70,0×48,6 mm, al igual que los 748 cc. A partir de aquí, todo en la VFR 750 F era nuevo y destacaba por encima de cualquier otra cosa la nueva distribución con sistema de cascada por engranajes, dejando atrás la cadena del modelo precedente que tantos quebraderos de cabeza había dado a los ingenieros de Honda.

La Honda VFR 750 F (RC24) era el paso hacia una nueva era dentro de la marca nipona, donde dejar atrás los problemas de fiabilidad que había dado el anterior motor V4 y su distribución por cadena

La culata seguía siendo de 16 válvulas y la compresión se mantenía en 10,5:1. Una nueva batería de carburadores compuesta por cuatro Keihin de 34,5 mm (VD B0B) sustituían a los de la VF 750 de 32 mm, al igual que el cambio, que ahora era de seis relaciones, antes de cinco. Tanto pistones, válvulas y bielas fueron aligeradas, con el consiguiente ahorro de peso y se sometieron a un tratamiento externo antifricción para soportar los regímenes de revoluciones más altos que emitía este nuevo V4.

Por último y no menos importante, se variaron tanto la inclinación de los conductos de la admisión como el calado del cigüeñal, que pasaba a estar a 180 º y se instalaba un nuevo sistema de escape, así como un renovado circuito de engrase, donde ahora el caudal era mayor gracias a una nueva bomba.

El resultado final en cuanto a datos de potencia era un incremento de esta hasta los 105 CV a 10.500 RPM, con un par máximo de 70,5 Nm a 8.500 RPM y una velocidad máxima, según declaraba la marca para aquel 1986, de 237 km/h, colocándose como una de las más rápidas del segmento.

La parte ciclo fué el otro punto donde Honda mejoró con creces a esta nueva VFR. En primer lugar con un nuevo chasis doble viga de aluminio, así como su basculante trasero, y con la novedad de un subchasis totalmente desmontable e inspirado en las obras de arte que salían de los talleres de Antonio Cobas, como la JJ Cobas JY4 con este mismo sistema, pensado para la competición y fácil acceso a las partes mecánicas.

La frenada para esta ocasión también fue modificada, portando ahora discos de 276 mm y pinzas de dos pistones en el frontal y reduciendo el trasero hasta los 256 mm y pinza de doble pistón. El neumático delantero ahora tenía menos sección para ganar agilidad, aunque se seguía manteniendo la doble medida de sus llantas en 16 y 18 pulgadas, respectivamente, y calzadas con gomas 110/90 V16 en el tren delantero y 130/80 V18 para el trasero.

Con un propulsor por encima de los 100 CV de potencia y una fabulosa puesta a punto en general, la VFR 750 F se presentaba como el compendio ideal entre prestaciones y utilidad

Otro de los puntos a mejorar eran las suspensiones, a las que se le dotaron de una mayor rigidez, aunque como casi cualquiera de las VFR siguientes, siempre pecaron de ser excesivamente blandas. Para esta primera versión se decidió montar una horquilla telescópica de 37 mm con sistema anti-inmersión y 140 mm de recorrido en el frontal, acompañada de un sistema Pro-Link en el tren trasero con ajuste exterior de precarga, consiguiendo un buen compendio entre confort y deportividad.

Las cotas finales de esta primera y novedosa versión de la VFR 750 F (RC24), en cuanto a longitud, anchura y altura, eran de 2.175x730x1.170 mm, siendo la distancia entre ejes de 1480 mm y la altura libre al suelo desde la base del sillón del piloto de 795 mm. El peso final en vacío declarado por la marca se situaba en 198 kilogramos y contaba con una capacidad en su depósito de combustible de 20 litros, con un consumo medio aproximado de 5,3 litros a los 100 km, según establecía Honda en el año de su lanzamiento.

A nivel estético destacaba su sobriedad con decoraciones monocolor, incluso en sus llantas. Además en esta versión ya se disponía de una tapa de colín trasera, así como asidero para el acompañante o un completo cuadro de relojes que seguía las tendencias del momento, compuesto de cuenta vueltas, velocímetro, indicador de temperatura y testigos luminosos varios. Durante ese 1986 y el siguiente año, la VFR 750 F se mantuvo inalterada sin novedades que incorporar.

Es en 1988 cuando la marca viendo el avance de la competencia, como la recién llegada Kawasaki GPX 750 R, decide darle un pequeño remozado a su montura, incorporando algunas mejoras para hacerla más competitiva durante otras dos añadas más. Entre estos cambios aparece una horquilla de mayor grosor, con barras de 41 mm -antes de 37 mm- y también se decide dar por terminada la era de la doble medida en sus llantas y la unifican a 17 pulgadas en ambos ejes, por lo que montan nuevos neumáticos en sección 110/80 V17 y 140/80 V17 delante y detrás, respectivamente.

A lo largo de los cuatro años que estuvo en el mercado esta Honda VFR 750 F (RC24), se fueron realizando algunas mejoras para mantenerla al pie del cañón frente a sus rivales del momento y las novedades que se fueron incorporando, como es el caso de la Kawasaki GPX 750 R

La frenada es otro de los puntos en los que Honda decide evolucionar en la segunda fase de la VFR 750 F e incorpora unos discos en su tren delantero de 296 mm, manteniendo las pinzas de doble pistón y la medida de disco y tamaño de la pinza en el eje trasero. También recibe un alternador de nueva factura y el par máximo se incrementa hasta los 74 Nm a 9.000 RPM, gracias a una nueva curva de encendido, manteniéndose la potencia en los mismos valores que la anterior versión.

Hasta finales de 1989 se mantendría la Honda VFR 750 F (RC24), que daría paso a  su sucesora, la VFR 750 F (RC36), donde se seguiría la misma línea de mejoras y se le dotaría de elementos como su emblemático sistema monobrazo en el basculante trasero, todo un sello de identidad del modelo a partir de ese momento.

En la actualidad la generación RC24 no es un modelo que se prodigue mucho en nuestro mercado de ocasión y las pocas unidades que podemos encontrar, suelen estar en un buen estado general, ya que sus clientes les han dado  generalmente más un uso de sport turismo, que de deportiva al uso. Con precios que oscilan entre los 1.500 y los 4.000 euros, tenemos unidades de todo tipo y kilometraje, por lo que deberemos decidir qué prima para nosotros a la hora de hacernos con una.

En cualquier caso, hablamos de motocicletas con más de 30 años en cualquiera de ellas, y que deberemos de revisar con tranquilidad para ahorrarnos disgustos, aunque queda más que patente a lo largo de las últimas tres décadas que la fiabilidad es unos de los puntos a favor de esta incombustible motocicleta.

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