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Moto del día: Honda VFR 800 (RC46)

La primera VFR con distribución variable

Moto del día: Honda VFR 800 (RC46)

La Honda VFR 800 (RC46) fue la sexta generación de esta ilustre familia. El modelo se estrenó en 2002 y aguantó con ligeras modificaciones aquí y allá hasta 2009, cuando fue sustituida por la Honda VFR 1200, que como podéis imaginar era otra cosa distinta, aunque solo fuera por el aumento de cilindrada. Sin embargo, la esencia de la saga volvió en 2014 con la Honda VFR 800 F (RC79), que se sigue vendiendo hoy en día.

Hubo un tiempo en el que las VFR eran las niñas mimadas de Honda, el escaparate tecnológico al que primero llegaban todas las tecnologías de vanguardia desarrolladas por la marca y que después iban saltando al resto de modelos. Hubo un tiempo en el que tener una Honda VFR era tener el producto top dentro del ala dorada.

Y sí, hubo un tiempo. Para mí los días de gloria de estas motos ya han pasado. Fueron la década de los 90 y comienzos de los 2000, pero hoy en día son unas siglas que recordamos más con una buena dosis de nostalgia pasada que con algo verdaderamente puntero y que deseemos comprar en la actualidad.

Honda VFR 800 5

Volviendo a la Honda VFR 800 de 2002, la que nos ocupa, se presentó con una estética renovada y un motor totalmente nuevo respecto a la anterior generación, que databa de 1998. El modelo de 2002 estrenaba algunas tecnologías punteras como el empleo de distribución variable de válvulas, el conocido VTEC de Honda.

La dotación tecnológica era muy abundante para aquellos años. Tenía el sistema Dual CBS (frenada combinada) y la adopción de un verdadero sistema ABS llegaría unos años después. Aparte de eso, la Honda VFR seguía teniendo ese toque futurista con detalles como el basculante trasero monobrazo o una renovada línea de escape con cuatro salidas por debajo del colín, que le daban una cierta apariencia de nave espacial.

El motor era un V4, seña inconfundible de las VFR y otrora, la planta motriz más noble y puntera de la casa del ala dorada. Cubicaba 781 cc, contaba con cuatro válvulas por cilindro y, gracias al ya mencionado VTEC podía funcionar solamente con dos de ellas por debajo de las 6.700 vueltas, momento en el cual se activaban las dos restantes y se desataba toda la potencia. Destacaba la colocación lateral de los radiadores del líquido refrigerante, otra solución innovadora.

Honda VFR 800 3

Hablando de potencia, la máxima se quedaba en unos correctos 108 CV. Nunca fue una mecánica rabiosa ni pensada para romper a altas vueltas, sino que se primaba un tacto más lleno a medio régimen y mayor facilidad de uso en el día a día. No en vano la moto pretendía ser una sport turismo, aunque a la hora de la verdad era más lo primero que lo segundo.

Quizá este fue uno de los hándicaps del modelo, ya que, a ojos del comprador inexperto, una R de aquellos años con su sencillo cuatro en línea de 600 cc ya daba bastante más potencia. Y entonces, ¿para qué tanta parafernalia con el V4, el VTEC y demás virguerías?

La moto ofrecía una comodidad muy razonable a la hora de viajar. La protección aerodinámica, el buen mullido del asiento, o una ergonomía no tan al ataque como en las R puras, cada vez más radicales, hacían de ella una buena moto polivalente.

Honda VFR 800 6

A la hora de correr, su excesivo peso (213 kg en vacío) y una parte ciclo algo sencilla -en lo que a suspensiones y frenos se refiere- penalizaban un poco su dinamismo, quedaba un paso por detrás de la superdeportivas de la época.

Donde la moto brillaba con luz propia era en calidad de fabricación y acabados. Ahí si se notaba que era una de esas Hondas «especiales» que estaban construidas con auténtico mimo y pasión, algo que impregnaba hasta los detalles más insignificantes.

El consumo siempre me ha parecido uno de los puntos grises de esta moto. Las medias rondan los 6,2 litros. Vale que los tetracilíndricos nunca han sido motores austeros en este aspecto, pero el mercado ofrecía motos de corte sport turismo similar, con cifras de potencia parecidas y medias bastante más austeras de en torno a 5,5, como las viejas Yamaha YZF-R600 Thundercat o la Kawasaki ZZR 600.

El modelo ha sufrido muy poca depreciación con el tiempo y las unidades de ocasión aún mantienen un valor de reventa bastante alto. Estamos hablando de motos que en algunos casos superan los 15 años de vida y en líneas generales, la mayoría de unidades de segunda mano cuentan ya con kilometrajes muy elevados. Sin embargo, los precios medios oscilan en torno a 3.000 euros.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Javier
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Javier

Buenos días Gonzalo, en general se critica mucho la falta de «punch», la falta de bajos y la brusca entrada de la válvula VTEC en las VFR a partir del 2002. Por el contrario, parece que hay consenso en que las «buenas» eran las de la generación del 94 y del 98 en adelante, hasta el 2001. ¿Te gusta el funcionamiento del motor en alguna generación de las VTEC?


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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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