No descubriré la pólvora si os digo que una buena opción para aprender en el mundo de las motos son las cilindradas bajas, de hecho, ya lo he mencionado aquí en mas de una ocasión. Muchos usuarios, sobre todo desde la implantación del carnet A2 en el año 2009, deciden empezar o dar el salto -tras haber tenido una 125 cc con el B convalidado-, con una moto de una cilindrada entorno a 250-400 cc; esto es algo que a las marcas no les ha pasado desapercibido.

Solo hay que mirar el catálogo de cualquier marca para darnos cuenta de que la multitud de opciones en estas cilindradas ha aumentado respecto al catálogo que teníamos hace una década. Centrándonos en las motos de corte y estética deportiva actuales, y para que nos sirva de ejemplo, tenemos multitud de modelos, como la Yamaha R3 (321 cc), la Kawasaki Ninja 400 (399 cc), la KTM RC 390 (372,3 cc) o la Honda CBR 500 (471 cc), entre algunas otras.

Todas estas motos, si nos vamos 10 o 12 años atrás, no podremos verlas en el catálogo de ninguna de las marcas que mencionábamos; pero resulta curioso que una pequeña marca coreana llamada Hyosung tenía una opción -que extrañamente ahora está descatalogada- para todos aquellos que no se atrevían/atrevíamos a empezar con una rabiosa 600 limitada, la Hyosung GTR 250.

“¿Una Hyosung?” Quitémonos los prejuicios de encima, por que estamos hablando de un producto redondo que si bien no está a la altura de las mencionadas anteriormente, juega con la baza a su favor de tener un precio de risa en el mercado de ocasión.

Salió a la venta en el año 2005 a un precio de unos 3.800 euros y se basaba en el modelo naked que salió a la venta un tiempo antes, la Comet 250. De hecho, era prácticamente la misma moto, en la que se cambiaba el manillar por unos semimanillares y se añadía un carenado completo y un segundo disco de freno para mejora la frenada. Su motor era el mismo bicilíndrico en V a 75º de 250 cc, DOHC con refrigeración mixta aire-aceite, que rendía 28 CV con 22,6 Nm a 8.000 RPM alimentados por dos carburadores Mikuni de 30 mm, aunque a partir de 2009 se vendió con inyección electrónica.

Su parte ciclo se basaba en un chasis sencillo de doble cuna de acero, unido por un monoamortiguador trasero a un basculante de sección rectangular también de acero. De la suspensión delantera se encargaba una horquilla invertida con barras de 41 mm con 120mm de recorrido. La frenada estaba encargada a dos discos de 300 mm en la parte delantera mordidos por pinzas de doble pistón y un disco en la rueda trasera de 230 mm mordido también por una pinza de doble pistón. Los neumáticos tienen un tamaño de de 110/70 en la rueda delantera y de 150/70 para la trasera, en llanta de 17”. El peso es de 171kg.

El comportamiento general de la moto es bastante bueno. No podríamos considerarla una pequeña deportiva por las características de su motor y parte ciclo, ya que es una moto aparente que nos sirve para adaptarnos al peso y volumen de una moto grande, para más adelante poder dar el salto a una cilindrada mayor, pero que nos permite rodar sin problemas dentro de los límites legales y darnos alguna alegría estirando su motor a una punta de casi 160 km/h.

Cierto es que la moto mejoraba mucho en sensaciones tras el primer cambio de neumáticos, ya que los que venían de serie de marca Shinko hacían que el cambio de apoyos no fuese muy afortunado. La frenada es buena, superior a las pretensiones que tenía el modelo, aunque cuesta acostumbrarse al tacto para dosificarla, al igual que a encontrar el punto muerto de su cambio de cinco velocidades.

Su talón de Aquiles es su embrague, mas bien el mecanismo que lo acciona, ya que tiene una tendencia inusual a endurecerse y a hacer que tengamos que estar engrasándolo mas de lo habitual o teniendo que cambiar prematuramente su conjunto de cable y guía. En cuanto a fiabilidad, si el motor se cuida no es problemático, la mayor parte de sus fallos tienen origen eléctrico, sobre todo en los primeros modelos de inyección y son bastante económicos de solucionar.

La estética del modelo era bastante afortunada para mi gusto, con un carenado de formas angulosas que le daban un carácter de moto mucho mayor, de hecho, costaba bastante diferenciarla de su hermana GT 650R si obviábamos las pegatinas de la decoración.

El cuadro tenía la instrumentación mixta analógico-digital, siendo el tacómetro de aguja, y el velocímetro, cuentakilómetros, parciales e indicador de nivel de combustible (no muy fiable) se observaban a través de una pantalla digital monocromática con retroiluminación verde. El faro delantero también caracteriza al modelo, ya que es un faro central alargado, muy al estilo de alguna de las Ducatis del 2000, pero que tenía una luz bastante pobre que mejora al usar unas lámparas de mayor calidad.

Si aún te queda algún prejuicio después de leer esto, echa un vistazo al mercado de segunda mano, donde verás algunas unidades con un precio por debajo de los 1.000 euros.