La Kawasaki Z 900 es una de esas motos estrella que de vez en cuando saca a la venta algún fabricante. De repente hay una marca que junta en un solo producto un conjunto de características y atributos deseables, los mezcla en las proporciones adecuadas, y ya para rematar le pone un precio rompedor. El resultado de todo esto está claro: éxito asegurado. Ya pasó con la generación anterior, la Kawasaki Z 800, pero es que van los de Akashi y doblan la apuesta al mejorar lo que ya era muy bueno.

¿Y cuáles son estas características deseables? Pues bien, empezamos con un motor tetracilíndrico de gran cubicaje y una buena provisión de bajos, seguimos con una parte ciclo que sin ser radical ni de alto copete, sí mantiene una cantidad destacada, y por último, una imagen cañera con una personalidad muy marcada que hará las delicias de ese público juvenil, al que va destinado este modelo.

Y hablando del público juvenil, por raro que parezca, la Kawasaki Z 900 es la primera moto de un buen número de moteros que llegan ese mundillo después de sacarse el carné A2, o al menos es la primera moto grande de mucha gente después de haber tenido una 125 de iniciación.

En este aspecto ha jugado un papel brutal la decisión de los japoneses de ofrecer una versión limitada a 95 CV -la original cuenta con 125- para que los usuarios del carné intermedio puedan limitarla una segunda vez a los 48 CV legales.

También ayuda el hecho de que se haya buscado diseñar una moto asequible y fácil de conducir para todos los públicos. El motor tiene un carácter suave, progresivo y elástico; con un buen comportamiento a bajo y medio régimen que no obligan a estar jugando con el cambio todo el rato.

El peso de la moto, sin ser especialmente liviano, si es muy razonable si tenemos en cuenta que estamos ante una moto de casi 1.000 cm³. Son 210 kg en orden de marcha y mejora con creces la cifra de su predecesora, que era uno de los pocos puntos negros que se le podían sacar a la anterior Z 800.

El consumo es otra de las facetas que se ha mejorado bastante. En el foto estamos ante una mecánica de gran cubicaje, pero que no está especialmente apretado. Es lo que Mazda llamaría el rigthsizing. Las medias rondan los 5,5 litros cada 100 km, y con estas cifras ya no hay por qué tenerle miedo a las “tetras” a la hora de pasar por el surtidor.

En el apartado ciclo, como comentaba unos párrafos más arriba, no se recurre a componentes top con el fin de mantener unos precios de tarifa asequible. Se ha buscado ese equilibrio entre prestaciones y economía buscando satisfacer a la mayor parte de compradores posibles.

Y en el fondo, seamos realistas, estamos ante un modelo de masas, una moto asequible para todo el mundo, por lo que tampoco tiene mucho sentido buscar configuraciones y reglajes especialmente agresivos a los que solo puedan sacarle partido una minoría de pilotos.

Destaca la horquilla frontal de tipo invertido de 41 mm que cuenta con ajustes en precarga y extensión, mientras que en el tren trasero emplea el clásico monoamortiguador central con idénticos reglajes permitidos. La nota gris la pone el equipo de frenado delantero, que consta de una pareja de discos de 300 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones, pero que son de anclaje axial.

Estéticamente, qué podemos decir que no se haya contado ya sobre la familia zeta y en general sobre todas las creaciones de Kawasaki de los últimos años. Estamos ante un conjunto muy recargado y lleno de aristas. Es una moto que “corta”. Estas líneas le dan una personalidad muy calculadora y técnica. Si echo a volar la imaginación, a mí me recuerda un poco a una especie de mantis religiosa robótica muy enfadada.

El empelar un esquema de colores bitono ha sido todo un acierto por parte del fabricante japonés, ya que se consiguen contrastes muy chulos y llamativos al combinar el color de la carrocería con una tonalidad diametralmente opuesta para el chasis tubular -que está a la vista- y las llantas.

Si vemos la moto de perfil, pronto nos vamos a dar cuenta de que aquí el pasajero viaja en segunda clase, o si me apuras, tercera. El colín es muy estrecho y muy muy alto, algo inusual en este segmento que se presta más hacia la practicidad y polivalencia que otros, como por ejemplo el de las R.

Esta moto sirve para muchas cosas y creo que en el fondo ese es el secreto de su éxito. Agradará a un montón de usuarios diferentes que la querrán para diferentes fines y propósitos, pero como se defiende bien en la mayoría de ellos, no hay problema.

Para ciudad, desplazamientos de rutina y día a día es una moto que nos hace un apaño. Lógicamente no tiene sentido enfrentarla con una utilitaria de 125 (la misma Z 125), pero si comparamos la Kawasaki Z 900 con el resto de las motocicletas de gran cilindrada, sale muy bien parada en este lance.

Donde más brilla es sin duda en las rutas de fin de semana, cuando vas a hacer curvas con los colegas. En este aspecto, su carácter amable y asequible hará que te puedas divertir mucho con ella sin necesidad de tener las manos de un piloto profesional.

De todas formas, si prefieres ir tranquilo y tomarte las cosas con calma, el carácter suave y aterciopelado de su cuatro en línea también te brindará una experiencia muy disfrutable. Si hay que poner un suspenso, ese sería en su faceta turística y viajera pero en el fondo estamos hablando de una naked. ¡No se puede tener todo!