Moto del día: Kawasaki Z1000 (2003)

Moto del día: Kawasaki Z1000 (2003)

La primera "street fighter" de litro de Kawasaki


Tiempo de lectura: 5 min.

Aunque el primer modelo de Z1000, denominado Z1, data del año 1972 con motor de 903 cc -quizá alguno recordaréis la moto típica de Mad Max-, no fue hasta el año 2003 cuando Kawasaki se propuso realizar una reinterpretación de este primer modelo. Tras haber estado adaptando el apellido “Z” durante muchos años a numerosas creaciones de corte mas o menos deportivo y distintas cilindradas, Kawasaki, con su nueva Z1000, buscaba rememorar el espíritu de lo que había sido esta primera Z1, una de las motos más rápidas de la época. Para hacerlo crearon toda una street fighter que nos dejó sin palabras a más de uno cuando la vimos en directo.

Estéticamente la moto es agresiva si la miramos desde cualquiera de su ángulos, con líneas puntiagudas que se empeñan en demostrarnos el carácter deportivo del conjunto. En la parte frontal destaca el faro que siempre me parecieron dos ojos enfadados sobre una pequeña carcasa, en la que se monta también una pequeña cúpula que aunque es bonita resulta poco funcional.

El motor se encuentra totalmente descubierto y de él surgen cuatro colectores que discurren por pares a cada lado de la moto para acabar en dos salidas cilíndricas a ambos lados. El colín igualmente afilado, termina bastante elevado con en el asiento del pasajero en un segundo piso, y con unas dimensiones poco aprovechables.

El motor es el mismo que se utilizaba en la anterior deportiva Kawasaki ZX-9R, aunque con la cilindrada ligeramente aumentada y algunos cambios internos y de gestión para hacer que la potencia del motor fuese más agradable y elástica, a cambio de perder algunos CV que solo salían a relucir en la parte alta del tacómetro. El motor es concretamente de 953 cc, posee cuatro cilindros en línea y la distribución es de tipo DOHC con 4 válvulas por cilindro.

Se encuentra alimentado por un sistema de inyección con cuatro cuerpos de 38 mm, y es capaz de desarrollar una potencia de 127 CV a 10.000 RPM y de generar un par de 95,6 Nm a 8.000 RPM. Se asocia a una caja de cambios de seis relaciones bien escalonadas, aunque de funcionamiento algo tosco. La transmisión final se realiza mediante cadena de eslabones.

El chasis que la marca denomina “Diamante” no es otra cosa que un sencillo chasis de espina central de acero de sección cilíndrica que deja el motor colgado por su zona baja y que va rematado en sus laterales con unas tapas planas para darle un aspecto más elaborado, este se encuentra unido a un basculante de dos brazos y sección rectangular.

En cuanto a suspensión, tenemos por un lado la horquilla delantera de barras invertidas de 41 mm de diámetro y ajustable tanto en precarga como en extensión, en la parte posterior un monoamortiguador que la marca denomina Uni-Trak, con depósito de gas y ajustable en precarga de muelle.

Las dimensiones, a pesar de su estética agresiva de moto “gorda”, no son exageradas, y lo que antes teníamos como una imponente naked de litro, ahora tiene unas dimensiones parecidas a una naked que entendemos del segmento medio actual como es la Z900 -debido a la escalada en cilindrada que se ha producido en los últimos años en este segmento, cuya evolución de modelo fue de Z750 (748 cc) a Z800 (806 cc) y Z900 (948 cc)-, llegando a cubicar lo mismo prácticamente que nuestra protagonista de hoy y calcando casi sus mismas dimensiones (largo de 2.080 mm vs 2.065 mm, ancho de 770 mm vs 825 mm y la misma altura en ambas, en la Z1000 y Z900, respectivamente) y potencia similar (127 CV en la Z1000 y 125 CV en la Z900).

En la frenada, nuestra Z1000 iba bien equipada con doble disco delantero de 300 mm mordido por pinzas de cuatro pistones opuestos de anclaje axial. En el eje trasero el apartado era más sencillo, con un disco de 220 mm mordido por una pinza de un pistón de anclaje directo al basculante. El tamaño de llantas y neumáticos es el ya tradicional 120/70 en llanta de 17″ para el eje delantero, y un generoso balón de 190/50 para el eje posterior, también de 17″.

Dinámicamente es una moto fácil de usar, aunque quizá un poco sencilla en su parte ciclo, con un chasis al que le faltaba rigidez, sobre todo para un tarado de suspensión bastante deportivo y una frenada de la que poco se puede objetar para su año de lanzamiento. Su motor, es bastante potente para una naked carente de cualquier tipo de protección aerodinámica, estira bien desde abajo, pero sus orígenes deportivos se dejan notar, quizá teniendo algo más de carácter en la parte alta del tacómetro.

Sin duda es una opción recomendable para alguien que busque actualmente una naked con el motor lleno desde abajo y un peso razonable -221 Kg con todos los llenos- por poco dinero. Y es que el tiempo -y las normativas anticontaminación- les han acabado dando la razón a los de Akashi, y muchos usuarios de estos modelos prefieren motores llenos en bajos y medios con los que tener un rodar mas cómodo que en sus hermanos menores y puntiagudos de 600 cc.

Eso sí, si podéis estirar un poco el presupuesto os recomiendo el modelo que salió en 2007, que es una actualización de nuestra compañera de hoy, pero de ella ya os hablaré en otra ocasión.

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Sobre mí

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Nose porque pero nunca terminó de gustarme, excepto sus cuatro salidas de escape, recuerdo una comparativa en una revista de la época, La Monster S4R, Speed Triple, V-Raptor 1000 y esta Z y al menos estéticamente y por gusto personal las europeas ganaban, aunque en prestaciones esta Kawa se desmarcaba del resto.

Gonzalo Lara Camarón
Editor

La semana pasada fui 100 Km de paquete en una y madre del amor hermoso qué incómoda es. Me dolieron más en el culo esos 100 Km que los 1.600 que me hice en moto en un solo día (Suiza Valladolid) hace poco más de un mes.


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J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Elena Lebrón

Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!