Moto del día: Kawasaki ZXR 750 (L1/L2/L3)

Moto del día: Kawasaki ZXR 750 (L1/L2/L3)

El último ataque de la Ninja con renovadas y mejores armas


Tiempo de lectura: 5 min.

Hoy nos toca abarcar la última serie del mítico modelo de la marca japonesa, la Kawasaki ZXR 750, en su fase final de comercialización y posiblemente la mejor y más efectiva de todas por la evolución sufrida durante los años anteriores y versiones de la conocida cariñosamente como “la telefónica”, apodo adquirido por su similitud a nivel de coloración con la famosa compañía de comunicaciones española.

1993 es el año en el que la marca nipona decide dar el segundo restyling a su deportiva en la categoría de los 750 cc, siguiendo la línea de evolución que traía y dotándola de algunas mejoras, tanto estéticas como dinámicas, para mantenerla en el candelero hasta la temporada de 1995, momento en el que sería presentada en sociedad, unos meses después, su sustituta, la Kawasaki ZX-7R.

En esta nueva generación hay algo por encima de cualquier otra cosa que resalta a primera vista y es la eliminación de los tubos anclados al depósito de los modelos anteriores, quedando ahora una sola toma de aire frontal en su lateral conectada directamente a la caja del filtro y haciendo las funciones del sistema Ram Air.

La última versión de la Kawasaki ZXR 750, venía con cambios profundo a nivel mecánico y dinámico, además de una imagen más compacta sin los emblemáticos tubos de la admisión en el depósito

Para algunos aficionados, esta decisión de suprimir el antiguo sistema por tubos no tuvo una buena acogida, ya que consideraban que aquello era elemento indivisible de la estética de la ZXR 750, pero Kawasaki no tenía la misma idea y además lo hizo en pro de una mejora a nivel estético, dejando una línea visual más limpia y uniforme y como solución a la mencionada toma de aire para mejorar dinámicamente a su nueva versión.

Esta nueva generación vendría troquelada con la denominación L y constaría de tres series, L1, L2 y L3, desde aquel 1993 hasta 1995. Además la versión más deportiva, la ZXR 750R, se seguiría comercializando durante las temporadas 93 y 94, aunque los cambios respecto a la ZXR estándar eran mínimos en esta última generación.

Básicamente la versión R venía, a diferencia de la ZXR común, con la batería de carburadores de 39 mm y compuerta plana, así como el cambio de relación cerrada en sus primeras velocidades. Estéticamente seguía manteniendo el colín monoplaza y a nivel dinámico disponía del monoamortiguador con botella separada que ya vimos en la versión de 1991.

Los técnicos de Kawasaki sabían que tenían que poner toda la carne en el asador con esta nueva generación, así que para su versión básica dispusieron, por ejemplo, del tren delantero del modelo R con horquilla invertida conformada por barras de 41 mm y ajustable hasta en 13 posiciones, siendo el mismo monoamortiguador con sistema Uni Track que en la versión precedente el instalado en la zaga.

Nuevamente, y al igual que en la generación anterior, se seguía manteniendo la versión R, aunque en esta nueva hornada los cambios eran menores respecto al modelo estándar, que en la versión precedente

Kawasaki ZXR 750 L1 1

Uno de los aspectos donde más se centraron los nipones, fue en conferirle una mayor rigidez general, dotando a la nueva ZXR 750 de un chasis totalmente revisado y reforzado en diversos puntos, lo que también hizo que aumentara el peso final en 5 kilogramos en ambas versiones, quedándose ahora en 200 kilogramos para la ZXR 750R y 205 kilogramos para la ZXR en su gama de acceso.

Las cotas del modelo 1993 también se vieron afectadas, ya que ahora era un poco más larga entre ejes con una medida de 1.430 mm, 10 mm más que las ZXR 750 J1/J2. También se redujo la altura total, y el asiento para esta versión tenía una distancia al suelo mayor con 800 mm entre la base de este y el piso.

Pero donde mejor y más se notaban las mejoras de la nueva versión, era en el propulsor, ya que la última de la saga, al igual que la nueva versión más deportiva, adquiria la mecánica del modelo R anterior, llegando hasta los 121 CV de potencia  a 10.500 RPM y consiguiendo alcanzar una velocidad máxima de 258 km/h, siendo capaz de alcanzar los 400 m desde parado en tan solo 10,8 segundos.

Además en la versión más actualizada de la siete y medio de Kawasaki, se realizaron algunos cambios estéticos en zonas como el cuadro de mandos, donde las escalas interiores de sus relojes ahora eran en amarillo, confiriendo un toque al más puro estilo Endurance. En la versión R se dispuso de una decoración hasta ese momento exclusiva para los equipos de competición Kawasaki France, siendo las partes azules de la versión anterior ahora pintadas en rojo, convirtiéndose de facto en una de las motocicletas deportivas más atractivas de todos los tiempos.

La Kawasaki ZXR 750 se despedía por todo lo alto con la más potente de todas las versiones, así como la mejor dinámicamente hablando, además de una nueva decoración para la variante R proveniente de la moto que competía en los diversos campeonatos mundiales de Endurance

Kawasaki ZXR 750 L1 4

Aquella review de la ZXR 750 duró hasta el mismo 1995, justo unos meses antes de la aparición de la ZX-7R. Con un precio inicial de 1.359.000 pesetas para la versión estándar, el modelo 750R costaría 1.496.000 pesetas, siendo este comercializado solamente durante aquella temporada en nuestro país.

Para 1994 tan solo dispondríamos de la ZXR 750, al igual que en 1995, momento en que la marca nipona ya estaba preparando su nueva montura y no introdujo cambios de ningún tipo en la moto que terminaba ese mismo año de venderse y que por encima de cualquier cosa había marcado una época inigualable dentro del competido segmento de las “siete y medio”.

En la actualidad, esta versión sea quizás la más demandada y valorada por los amantes del modelo y sin duda es una motocicleta que incrementará su precio con el paso de los años, al igual que lo han hecho sus antecesoras.

COMPARTE
Sobre mí

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Sanaa Mokaddam