Sin ánimo de entrar en polémicas, sí conviene recordar de vez en cuándo cómo la nostalgia por ciertas marcas, el recuerdo de una época dorada, puede enturbiar radicalmente el entendimiento mismo del pasado. Así las cosas, resulta obvio comprender cómo la explosión creativa de OSSA, Bultaco o Montesa durante los años sesenta y setenta se proyecta hacia el presente en forma de algo realmente apasionante y digno de recordar.

Eso es así y, como bien sabe quien venga siguiendo esta pequeña sección diaria desde tiempo atrás, a este lado del teclado compartimos con efusión esta idea. Sin embargo, resulta mucho más complejo, por no decir harto imposible, comulgar con ruedas de molino cuando a golpe de complacencia y nostalgia edulcorada se intenta explicar el cierre de la industria catalana de la motocicleta durante los años ochenta a golpe de echar balones fuera, de culpar a poderes políticos y otros entes externos.

Guste o no, los datos están encima de la mesa para quien desee verlo y, a decir verdad, estos nos hablan de unos fabricantes amparados por los estrictos cupos de importación fijados por el régimen franquista. Asimismo, las tasas de aduana protegían a golpe de impuesto las iniciativas empresariales de la burguesía barcelonesa; algo de lo cual daba buena cuenta el número 82 de la revista Solo Moto en 1982.

“La magnífica Le Mans se vende en España por 458.742 pesetas, mientras los afortunados ingleses la pueden conseguir por 260.000, 77% más cara aquí que en el Reino Unido. Dados los impuestos y tarifas de aduanas existentes en nuestras fronteras estas chocantes y deprimentes diferencias de precios son inevitables … pero estas diferencias son mínimas al lado de los precios de las pocas máquinas japonesas que empiezan a llegar al mercado español hasta 300% más caras en España que en Inglaterra en algunos casos”.

En suma, hasta la entrada en la CEE los fabricantes motociclistas peninsulares vivieron en un mercado extremadamente protegido frente a la competencia -y la tecnología- extranjera. Una situación peligrosa pues, a la larga, estos se acomodaron a una balsa de aceite donde la falta de calidad o innovación apenas representaba una merma comercial en términos de ventas locales.

Obviamente, en cuanto las fronteras fiscales se abrieron al compás de la integración europea fueron los mismos compradores, esos que hoy en día recuerdan de una forma demasiado edulcorada el pasado, quienes dejaron a un lado las motocicletas catalanas en favor de las importadas, especialmente japonesas. Más aún cuando, además, incluso algunas de aquellas marcas lograron asentarse en España comprando los restos deambulantes de Montesa o Avello.

A pesar de haber fabricado iconos incuestionables como la Bultaco Metralla MK2, lo cierto es que durante los años setenta -especialmente tras perder el filón del mercado estadounidense debido a la penetración nipona- los fabricantes españoles se acomodaron demasiado en técnica y calidades a un mercado protegido a golpe de cupos de importación y onerosas tasas de aduana

Dicho esto, y yendo por delante la más que evidenciada devoción de esta cabecera por el motociclismo ibérico, resulta claro afirmar cómo buena parte de las referencias locales sólo lograron existir al calor de un régimen proteccionista. Algo que, además, privó al mercado local de contar con una mayor cantidad de modelos como la Moto Guzzi 850 Le Mans, la Laverda 1000 o la Ducati SS Desmodrónica 900.

Y es una pena, pues modelos como la Moto Guzzi representan a parte del mejor motociclismo de su época. Nacida en 1976, la primera generación de la Le Mans -después habrían de venir hasta tres más con múltiples versiones en cada una de ellas- se distinguía por un perfil muy apegado al asfalto capaz de entregar un excelente centro de gravedad para quien deseara jugar en curvas. Además, su deportividad no olvida detalles prácticos como el encendido eléctrico; cuestión está que, por ejemplo, todavía no equipaba su rival en Ducati.

Desarrollada tras la compra de Moto Guzzi por parte de Alejandro De Tomaso -personaje clave para la historia del motor italiano, con un papel determinante en Maserati, Ghia o su propia referencia automovilística incluso-, ésta se benefició de la renovación completa de la fábrica luciendo un magnífico montaje. Es más, dada la propia animadversión del director hacia la competición, en la 850 Le Mans se intensificó la robustez de los componentes así como la fiabilidad del conjunto frente a las prestaciones puras. Algo que, por otra parte, no impidió el lanzamiento de kits para carreras con los cuales maximizar las posibilidades brindadas por su bicilíndrico de cuatro tiempos a 90º con 844 cc y 81CV a 7.600 rpm para 198 kilos.

Respecto al chasis, éste parte del ya montado en la imponente V7 Sport de 1971; liviano y muy manejable para aunar así tanto cualidades ruteras como estrictamente deportivas. Por cierto, en un detalle que bien podría ser típico de BMW la transmisión se realizó por cardán mientras la refrigeración iba por aire.

Con todo ello, y aún no siendo la más veloz de su exclusivo segmento -donde también se encontraban las japonesas Suzuki GS1000 u Honda CB900 F- su estabilidad y seguridad daban un plus excelente para quien deseara contar con una motocicleta de gran cilindrada sin demasiadas complicaciones. En general un conjunto muy equilibrado lanzado el mismo año que la industria barcelonesa presentaba, con gran expectación y empaque a modo de tope de gama, la Ducati-Mototrans Vento 350; no hagamos comparaciones pero tampoco olvidemos la cuestión aduanera.