La Moto Rumi 125 Junior es una de esas motos italianas de los años 50 que parecen diseñadas para ser admiradas tanto como conducidas. Bicilíndrico horizontal de dos tiempos, chasis triangulado de cuna abierta, horquilla Earles de paralelogramo deformable, depósito artesanal de 18 litros batido a mano en aluminio, y un sonido de escape que, según quienes la condujeron, era absolutamente melódico. Se fabricaron solo 300 unidades entre 1955 y 1959, destinadas a competición de categoría amateur y a motoristas con presupuesto suficiente para pagar 275.000 liras italianas por una 125 cuando podías comprar monocilindricas convencionales por la mitad. La Junior no era una moto para todo el mundo. Era una joya técnica para quien entendía que en las motos pequeñas también se podía hacer ingeniería extraordinaria.

Italia salió de la Segunda Guerra Mundial económicamente destrozada pero técnicamente brillante. Muchas empresas que durante la guerra habían fabricado componentes militares se encontraron con fábricas vacías, trabajadores desempleados, y necesidad urgente de reconvertirse a producción civil. Rumi, fundada como Officine Fonderie Rumi antes de la Primera Guerra Mundial, había fabricado durante la guerra submarinos enanos biplaza, hélices de submarino, periscopios y torpedos. Cuando terminó el conflicto, la empresa buscó desesperadamente nuevos productos que fabricar: componentes para cámaras fotográficas, maquinaria para telares, piezas de fundición para terceros. Y, como tantas otras empresas italianas en la misma situación, ciclomotores.

El primer prototipo Rumi apareció en 1949 bajo el nombre Amisa, pero la producción real comenzó en 1950 con dos modelos: Turismo y Sport, ambos equipados con un motor bicilíndrico horizontal de dos tiempos de 124,7 centímetros cúbicos con cilindros de 42 x 45 milímetros y cigüeñal de 180 grados. Era un motor inusual para la época –la inmensa mayoría de ciclomotores italianos usaban monocilíndricos– pero funcionaba extraordinariamente bien. Entregaba potencia suave, vibraba menos que un monocilíndrico, y tenía un sonido característico que hacía reconocible a una Rumi al instante.

Durante los primeros años 50, Rumi fue refinando el concepto. En 1952 llegó la Sport y la Super-Sport, esta última con doble carburador, culatas de alta compresión, y depósito grande batido a mano en aluminio. En 1954 apareció la Competitizione, con horquilla de paralelogramo deformable en lugar de telescópica y basculante trasero en lugar de suspensión de botella. La fábrica empezó a tomarse en serio la competición, y las versiones de cinco velocidades ganaron el campeonato italiano de 125 cc ese mismo año. Pero todas esas motos eran, en esencia, evoluciones del mismo concepto básico. La Junior, presentada en 1955, fue algo diferente.

El diseño: cuando Donnino Rumi decidió que una 125 podía ser bella

Bruno Guidorossi, que había sustituido a Luigi Salmaggi como director técnico de Rumi en 1953, diseñó el chasis de la Junior. Pero la estética fue obra de Donnino Rumi, hijo del fundador de la empresa y escultor de profesión. Y se nota. La Junior tiene proporciones que no encuentras en otras motos de 125 cc de la época. El depósito de combustible de 18 litros, batido a mano en aluminio, tiene una forma orgánica con curvas que fluyen naturalmente hacia el asiento. No hay líneas rectas innecesarias. No hay ángulos forzados. Es escultura funcional: cada curva existe porque tiene que existir, no porque quede bonita.

El chasis es de tubos de acero de diferentes diámetros formando una cuna abierta con doble triangulación. El motor actúa como elemento semiestructural, con el chasis conectándose directamente a las orejas del cárter. El basculante trasero es de aleación ligera, montado sobre silent-blocks de goma para aislar las vibraciones. La horquilla delantera es tipo Earles –un sistema de paralelogramo deformable con brazo principal articulado– que en los años 50 era tecnología de vanguardia reservada a motos de competición y algunas BMW.

Visualmente, la Junior con horquilla Earles era inconfundible. El brazo delantero proyectado hacia adelante le daba un aspecto agresivo, de moto que quiere comerse la carretera. Y el conjunto completo –chasis rojo, depósito rojo con filete negro y detalles plateados, motor plateado con aletas de refrigeración cromadas– era puro diseño italiano de mediados de los 50: funcional, elegante, y con una atención al detalle que hacía que cada pieza pareciera hecha a mano. Porque, en gran medida, lo estaba.

Bicilíndrico horizontal de dos tiempos con personalidad

El corazón de la Junior era una evolución del motor bicilíndrico de dos tiempos que Rumi había estado refinando desde 1950. Seguía siendo 124,6 cc con cilindros de 42 x 45 milímetros y cigüeñal de 180 grados, pero ahora con culatas de alta compresión –relación de compresión 10:1–, cilindros cromados para reducir la fricción, y sistema de admisión por válvula de disco rotante que mejoraba el llenado del cárter a altas revoluciones.

La versión estándar de la Junior llevaba un solo carburador Dell’Orto de 18 milímetros con cuerpo de magnesio. La versión Sport –destinada específicamente a competición– llevaba dos carburadores Dell’Orto de 18 milímetros, uno por cilindro, lo que permitía afinar la carburación de forma más precisa y aumentar ligeramente la potencia. El escape era un sistema de doble salida cromado con silenciador integrado que, según todos los testimonios de la época, producía un sonido melódico completamente diferente al de cualquier otro ciclomotor italiano.

Homologaba 9 CV a 8.000 revoluciones, que para 124,6 centímetros cúbicos en 1955 era una cifra respetable pero no extraordinaria. Pero la Junior no vendía potencia bruta. Vendía entrega suave, respuesta instantánea del acelerador, y un rango de revoluciones útil que iba desde 3.000 revoluciones hasta el corte de inyección a 9.000 revoluciones. Era un motor que pedía vueltas, que disfrutaba girando, y que recompensaba al piloto que lo mantenía constantemente en el rango óptimo.

El cambio era de cuatro velocidades con accionamiento a pedal y embrague multidisco en baño de aceite. Las relaciones estaban espaciadas de forma bastante cerrada en primera y segunda, y más abiertas en tercera y cuarta, reflejando el uso previsto: aceleración rápida en salida de curva y velocidad sostenida en rectas. La velocidad máxima declarada era de 115 kilometros por hora, que con el piloto tumbado sobre el depósito y en condiciones favorables se podía alcanzar sin demasiado esfuerzo.

Horquilla Earles y suspensiones neumáticas

La Junior se ofrecía en dos versiones de suspensión delantera: con horquilla telescópica convencional –más barata, destinada principalmente al mercado italiano– y con horquilla Earles –más cara, destinada a exportación y competición–. La versión Earles es la que se ha convertido en icónica y la que aparece en prácticamente todas las fotos de época.

El sistema Earles –llamado así por su inventor, el británico Ernie Earles–usa un brazo principal articulado en el chasis que se proyecta hacia adelante, con la rueda delantera montada en el extremo de ese brazo. Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo gira alrededor de su punto de articulación, comprimiendo un par de amortiguadores montados entre el brazo y el chasis. El resultado es una suspensión con recorrido largo –para los estándares de los 50–, comportamiento progresivo, y sin cambio de ángulo de lanzamiento durante la compresión.

Teóricamente, era superior a las horquillas telescópicas de la época, que sufrían de fricción interna y tendían a clavarse bajo frenada. En la práctica, requería mantenimiento regular de los silent-blocks y las articulaciones, y si no se mantenía correctamente podía desarrollar holguras que arruinaban la precisión de la dirección. Pero cuando estaba bien ajustada, la horquilla Earles de la Junior era extraordinariamente efectiva en carreteras rotas y caminos de tierra.

Las suspensiones traseras eran igualmente sofisticadas: dos amortiguadores neumáticos con ajuste de presión de aire y regulación de cinco posiciones en el amortiguamiento hidráulico. Podías configurar la suspensión para que fuera blanda y absorbente en uso urbano o dura y precisa en circuito, simplemente variando la presión de aire y la posición del ajustador hidráulico. Para 1955, tener suspensiones ajustables en una moto de 125 cc era prácticamente inaudito.

Para los frenado se recurrió a tambores en ambas ruedas, de 125 milímetros de diámetro delante y detrás. Curiosamente, la rueda delantera tenía freno de doble leva –un sistema que aplicaba presión desde dos puntos opuestos de la campana para aumentar la potencia de frenado y reducir la tendencia a que la rueda se ovalara por calor–. Las ruedas eran intercambiables entre sí, lo que facilitaba el cambio rápido en caso de pinchazo durante una carrera. Los neumáticos eran de 2.75-17 en medidas actuales, con compuesto específico para uso deportivo.

275.000 liras por exclusividad técnica

En 1955, la Moto Rumi 125 Junior costaba 275.000 liras italianas, que ajustando por inflación equivaldrían aproximadamente a 4.500-5.000 euros actuales. Era un precio estratosférico para una 125. Para poner esa cifra en contexto: una Piaggio Ciao –el ciclomotor más vendido de Italia– costaba menos de 100.000 liras. Una Garelli Tiger Cross rondaba las 150.000 liras. Una Moto Guzzi Zigolo 110 costaba 180.000 liras.

Se pagaba casi el doble que una moto convencional de cilindrada superior por una 125 de producción limitada con componentes artesanales. Y sin embargo, se vendieron. No en cantidades masivas –solo 300 unidades en cuatro años– pero se vendieron. Principalmente a clientes de exportación en Francia, Suecia, Austria, Inglaterra, Holanda, América del Norte y del Sur, África, y sorprendentemente, Japón. En Italia, Rumi tenía 25 agencias distribuidoras, pero la Junior era demasiado cara para el mercado doméstico todavía recuperándose de la guerra.

¿Quién compraba una Junior? Motoristas con presupuesto suficiente para valorar la exclusividad técnica por encima del precio. Pilotos amateur que querían competir en la categoría de 125 cc con algo diferente a los monocilindriques convencionales. Coleccionistas que apreciaban el diseño italiano. Y, según cuentan las crónicas de la época, jóvenes adinerados que querían la moto más bonita del barrio y no les importaba pagar el doble por conseguirlo.

El legado: cuando Piaggio estudió copiar una Rumi

La producción de la Junior terminó en 1959, cuando fue sustituida por la Gentleman, una versión ligeramente actualizada con horquilla telescópica de serie y línea más moderna. Para entonces, Rumi había recibido un contrato importante de armamento en 1957 y había perdido gran parte del interés en la producción de motos. Seguirían fabricando hasta 1962, principalmente scooters Formichino que vendían mucho mejor que las motos, pero el corazón ya no estaba en el negocio. En 1962, Rumi cesó completamente la producción de vehículos de dos ruedas y poco después entró en liquidación. Donnino Rumi volvió a su vocación original como escultor y pintor.

Pero la Junior dejó una huella más profunda de lo que las cifras de producción sugieren. A principios de los años 60, cuando Piaggio estaba considerando entrar en el mercado de las motocicletas ligeras, eligió la Rumi Junior como el mejor ejemplo a estudiar. Compraron una unidad, la desmontaron completamente, analizaron cada componente, midieron cada geometría del chasis, estudiaron el motor. Finalmente decidieron no fabricar motos ligeras y concentrarse en scooters, pero el hecho de que eligieran la Junior como referencia técnica dice mucho sobre lo que la industria italiana pensaba de esta moto.

Hoy, las Rumi Junior supervivientes son piezas de coleccionismo extraordinariamente raras y valiosas. De las 300 fabricadas, probablemente sobreviven menos de 50 en condiciones originales o restauradas. Las que aparecen en subastas alcanzan precios que habrían parecido absurdos en 1955 pero que hoy reflejan su estatus de obra de arte funcional. Porque la Junior nunca fue solo una moto. Fue la demostración de que una empresa italiana pequeña, con recursos limitados y mercado reducido, podía crear algo técnicamente sofisticado, visualmente hermoso, y funcionalmente brillante.

El bicilíndrico horizontal de dos tiempos. La horquilla Earles. Las suspensiones neumáticas ajustables. El depósito batido a mano. El chasis triangulado de cuna abierta. Cada elemento de la Junior existía porque Bruno Guidorossi y Donnino Rumi decidieron que una moto de 125 cc merecía el mismo nivel de ingeniería y diseño que una moto de cilindrada superior. Y durante cuatro años gloriosos, de 1955 a 1959, tuvieron razón.

La Moto Rumi 125 Junior no cambió el mundo. No vendió miles de unidades. No ganó campeonatos mundiales. Pero demostró que en las motos pequeñas también se podía hacer grandeza. Y para los 300 motoristas que tuvieron el privilegio de poseer una, fue inolvidable.

En la primera imagen, de RM Shoteby’s, aparece una Rumi 125 Junior con horquilla convencional. En la segunda, de Artcurial, aparece un ejemplar con suspensión delantera Earles