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Moto del día: Suzuki DR 750 Big

Maxi mono trail

Moto del día: Suzuki DR 750 Big

La Suzuki DR 750 Big es otra de esas motos míticas y muy recordadas de finales de los 80. En aquella época el segmento trail no tenía nada que ver con lo que conocemos hoy en día y te podías encontrar con propuestas como la Honda NX 650 Dominator, la Kawasaki KLR 650 o incluso las hermanas pequeñas de nuestra protagonista, como la Suzuki DR 650.

Todas ellas eran motos de trail muy endureras, nacidas al calor de las motos de competición del rally Paris-Dakar, que había creado un gran interés en el público hacia este nuevo tipo de motocicletas. Motos para atreverse con cualquier tipo de offroad y además salir a carretera con ciertas garantías.

La Suzuki DR 750 Big fue algo así como el primer paso de Suzuki en dirección a las maxi trail, motos que seguían estando pensadas para ir por lo marrón, pero cada vez con más concesiones para funcionar bien por asfalto. En este aspecto intentaba acercarse más a las trails ruteras de aquella época, como la BMW R80 GS o la Honda XRV 750 Africa Twin.

Suzuki DR 750 Big 6

Lo primero que apunta en esta dirección era el gran motor de 727 cm3. En su día fue el monocilíndrico de producción de mayor cilindrada del mundo, hasta que fue superado por su sucesora, la Suzuki DR 800 Big.

Contar con un motoraco tan grande sin duda ayudaba a aliviar el estrés de la mecánica en recorridos por carretera. Sin embargo, el peso se cobraba un peaje muy importante a la hora de maniobrar la moto fuera de ella. No en vano eran 207 kilos en vacío. Ahí había mucho hierro.

Otros cambios en esta dirección eran la incorporación de un depósito de combustible de 27 litros, que daba para una autonomía de unos 450 kilómetros, ya que el consumo rondaba los 6 litros a los 100 km, aunque era bastante variable dependiendo del uso. Hablando del depósito, imprescindible no llenarlo hasta arriba si querías salir a «pistear».

Suzuki DR 750 Big 4

Con sus 727 cm3 el monocilíndrico refrigerado por aire y aceite (SACH) erogaba 52 CV de potencia, entorno a 10 CV más que sus principales rivales, y gracias a ellos conseguía diferenciarse respecto a la competencia. Más que los caballos en sí, lo que caracterizaba a este motor era la gran fuerza y reserva de par desde bajas vueltas. La caja de cambios era de cinco relaciones.

Tenía un par de ejes contrarrotantes para mitigar en parte las tremendas inercias de ese pistón moviéndose arriba y abajo, pero aún así, como os podréis imaginar, era una moto con un toque bastante… agropecuario, algo típico de la gran mayoría de trails de aquella época.

Aparte, también contaba con buena protección aerodinámica para lo que nos tenían acostumbrados las trail de aquellos años. Volviendo a la misma idea, esto sumaba puntos en carretera, que es cuando te hace falta el carenado, pero a la hora de ir por lo marrón… cualquier caída tonta podía dar al traste con los plásticos, haciendo de la Big una moto algo menos robusta.

Suzuki DR 750 Big 2

Su distancia entre ejes superaba el metro y medio, ahondando en esa idea de moto estable y cómoda a alta velocidad en detrimento de la agilidad en tramos revirados. Por todo ello la Suzuki DR Big 750 se prestaba más a una conducción por carretera y pistas de tierra rápidas (sin mucha curva ni tramos estrechos).

Mecánicamente, la moto era bastante simple, lo cual le daba un carácter muy fiable, aunque a veces pecaba de ciertos problemas en su pareja de carburadores Mikuni que requerían cuidado y mantenimientos frecuentes. Aparte de eso está el clásico «problema» de consumo de aceite inherente a casi todos los motores monocilíndricos de gran cilindrada.

De segunda mano los precios oscilan entre 1.500 y 2.000 euros. Es una moto que sigue teniendo su público y sus incondicionales, ávidos de nostalgia. Como cualquier moto antigua, en concreto de hace 30 años, os recomiendo encarecidamente analizar a fondo el estado de la unidad que vayáis a comprar.Suzuki DR 750 Big 3

Mecánicamente son duras y no se conocen fallas endémicas, pero al ya mencionado tema de lo carburadores, que necesitan mantenimientos regulares, está el tema de la instalación eléctrica, un punto que nos pensamos que no suele fallar, pero con tantos inviernos a sus espaldas… lo normal es que el cableado de estas motos esté podrido y toque sanearlo, sobre todo si ha vivido durante largos periodos de tiempo a la intemperie.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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