Cuando hablamos de la Suzuki Intruder M1800R os mostramos a toda una muscle bike de esas en las que todo está pensado para emocionar, una moto sin medias tintas, en ella todo es grande, es potente, es músculo. Una moto que podía encajarse en el segmento reservado a unas pocas motos como la Yamaha Vmax o las Harley V-rod con sus peculiaridades técnicas individuales.

Pero también era una moto cara y quizá demasiado agresiva para algunos usuarios de custom más tradicionales, que aún enamorados de su estética no necesitaban tanta potencia y prestaciones. Con esta idea en mente los de Hamamatsu pensaron que era buena idea sacar un modelo similar en estética pero con un motor mucho más tradicional y elementos funcionales pero quizá algo menos radicales.

De esta manera nació la Suzuki Intruder M1500 con un motor bicilíndrico de 1462 cc y una parte ciclo más mundana y racional. Salta a la vista que las diferencias estéticas no son muy grandes respecto al modelo mayor, pero hay elementos que fueron cambiados y reconfigurados. En Norteamérica se denominó Suzuki Boulevard M90, la cifra hace referencia a las pulgadas cúbicas del motor.

Para empezar, el conjunto es 60 mm más corto, con una distancia entre ejes inferior (1.690 vs 1.710 mm), y una altura del asiento reposicionada y más elevada a 716 mm del suelo, con lo que se consigue una postura más erguida y más manejable en curvas; a esto también ayudan unos reposapiés y un manillar muy ancho y plano más acercados al conductor.

El motor también tiene unas cotas más tradicionales dentro del segmento custom. Es un bicilíndrico V-Twin a 54º, refrigerado por líquido, que cubica 1.462 cc y tiene culatas de cuatro válvulas accionadas por un único árbol de levas (SOHC). Es un motor de carrera larga, con un diámetro/carrera de 96×101 mm, y es capaz de generar una potencia de 68 CV a tan solo 4.800 RPM y un generoso par de 115 Nm a una espectacular cifra de únicamente 2.800 RPM.

Aunque la configuración es eminentemente clásica, no es un motor vetusto, ya que cuenta con una ingeniería relativamente actual, como doble bujía de encendido, sistema de alimentación con doble inyección con cuerpos de 42 mm SDTV, que es una tecnología heredada de las GSX-R de la época y bastante gestión electrónica comandada por una ECU de 32 bits. Cuenta también con una caja de cambios de cinco relaciones y transmisión final mediante cardán de funcionamiento sonoro, pero suave y preciso.

El chasis es un doble cuna tubular de acero, que como comentaba es más corto que en la versión 1800 y a él se ancla el motor mediante silent blocks de goma, que mitigan en parte las vibraciones del gigantesco propulsor. Cuenta con soluciones curiosas como la articulación del basculante escondida, que hace que visualmente el conjunto basculante-amortiguador parezca rígido tipo hardtail (denominación Harley-Davidson para modelos sin suspensión trasera).

Esta suspensión cuenta con un monoamortiguador anclado mediante un sistema de bieletas ajustable en precarga de muelle, de funcionamiento algo tosco y seco. En la suspensión delantera se recurre a una horquilla delantera invertida con un diámetro menor al de la 1800, con barras de 43 mm no ajustables y con un recorrido de 130 mm, mucho más progresiva y efectiva que en la trasera.

El diámetro de llantas y neumáticos también cambia, pasando de ser “exageradamente enormes” en la rueda trasera a simplemente “bastante grandes”. El tamaño del balón trasero cambia de esta forma de un 240/40 en llanta de 17 pulgadas, a un más mundano pero igualmente grande 200/50 en llanta de 17 pulgadas. La llanta delantera es de 18 pulgadas y el neumático un 120/70.

El sistema de frenado también cambia, sobre todo en la parte delantera, donde se usan unas pinzas delanteras axiales de dos pistones para frenar dos discos de 290 mm de diámetro, justos para el peso de la moto, pero progresivos y dosificables. El freno trasero está compuesto de una pinza de dos pistones opuestos y un disco de 274 mm que es suficiente para el cometido de apoyo a la frenada delantera.

El comportamiento de la moto penaliza en ámbito urbano, ya que su longitud, anchura y sobre todo su peso -328 kg- no le favorecen para serpentear entre el tráfico o aparcarla en pequeños estacionamientos o aceras. Al salir de la ciudad la cosa cambia, y el excelente carácter del propulsor ,que aunque no sea tan prestacional como el de su hermana mayor, saca a relucir lo mejor de la moto.

La gran cantidad de par hace que la aceleración sea progresiva y sea un motor que se siente a gusto escalando velocidad, además, el equilibrio del chasis, suspensiones y tamaño de llantas y neumáticos hace que sea muy estable a alta velocidad y suficientemente divertida a la hora de encarar carreteras de curvas.

No es una moto para ir rápido, y no por que el propulsor no sea capaz de quitarnos de un plumazo todos los puntos del carné, sino más bien por un equipo de frenos, justo para parar con eficacia la moto ante cualquier imprevisto o una colada por despiste.

Es una moto con la que hay que llegar a las curvas con los deberes hechos y a la velocidad justa para que se encuentre cómoda, ya que las transferencias de peso en frenadas fuertes son demasiado intensas para hacerlo de manera rápida con una parte ciclo pensada para rutear tranquilos.

Por el contrario, es una gran moto para hacer kilómetros, y aunque la postura de los estribos pueda resultar algo adelantada, es cuestión de acostumbrarse a ella para flotar entre kilómetros y kilómetros sobre un sofá que es capaz de contentarse con un consumo ligeramente superior a 7 litros a los 100 km, por lo que con una estética prácticamente igual de macarra que la 1800 tenemos una compañera mejor pensada para viajar tranquilos. Nuevas costaban 11.885 euros.

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