Este fin de semana le echamos el guante a la Royal Enfield Continental GT 650, una moto clásica de estilo café racer, precio comedido y bastante más práctica y utilizable en el día a día de lo que podríamos pensar en un primer momento.

La Royal Enfield Continental GT 650 se presentó hace algo más de un año junto a su hermana, la Royal Enfield Interceptor 650. Ambas motos comparten motor y parte ciclo, pero los cambios a nivel de estética y de ergonomía consiguen que estemos ante dos productos bastante diferenciados entre sí, cada uno a la medida de un público diferente.

Con estas dos motos Royal Enfield quiere entrar de lleno en el siglo XXI, y creedme que lo consigue. A priori algo retro no encaja muy bien con la idea de modernidad, pero acompañadme en esta prueba y ya veréis por qué, puesto que esta Royal Enfield Continental GT 650 tiene un montón de razones para vencer y convencer en el mercado motociclístico actual.

Desde fuera

La Royal Enfield Continental GT 650 es una moto que mola. Es así de sencillo. La semana que la he tenido aparcada en frente de casa he podido ver por la ventana multitud de transeúntes que, embelesados por su estética, se paraban a contemplar sus líneas.

Si iba a algún sitio montado en ella la escena se repetía, y han sido bastantes las personas que me han parado y me han preguntado por el modelo. Es una moto que cautiva y que llama la atención allá a donde vayas, gracias a sus lineas clásicas y su estilo británico de competición. Por cotas resulta un moto muy compacta y recogida, ya que solo mide 2.112, 1.024 y 744 mm de largo, alto y ancho, respectivamente.

A nivel estético, el diseño está totalmente inspirado en aquellas café racer inglesas de los años 60. Los guiños a lo retro son numerosos. Aunque a decir verdad no se si guiño es la palabra correcta. Esta moto es auténticamente retro.

No estamos hablando de un modelo que deriva de una motocicleta moderna a la que le han cambiado un puñado de piezas aquí y allá en busca de una estética vintage, algo muy común entre los fabricantes japoneses.

Aquí la moto se ha diseñado partiendo como base de la anterior Royal Enfield Continental GT 535, la monocilíndrica. De hecho, si pones la foto de una al lado de la otra podrás jugar a las siete diferencias. Muchos de los elementos parecen directamente heredados del modelo precedente.

Ejemplos de esto tenemos horquilla frontal, intermitencias, instrumentación, el tanque de combustible, el alumbrado… así como la araña que lo sujeta a la horquilla. Si nos fijamos bien, hasta el chasis tiene en esencia los mismos trazos maestros, aunque con sutiles diferencias entre una y otra.

Como todas las Royal, está hecha con unos procesos de fabricación y soluciones técnicas muy al estilo de la vieja escuela, consiguiendo una moto que no solo recuerda a los modelos de hace 60 años en lo estético sino también en el funcionamiento o en algunas sensaciones, y que hasta tiene un cierto carácter artesanal con un mayor toque “humano”.

La calidad de los acabados de la mayoría de las piezas es correcta, estándar que diríamos. No tiene ínfulas pijas ni un cuidado especial por los detalles como es habitual en propuestas de este segmento como las Moto Guzzi V7, la Triumph Boneville o la Moto Guzzi V9 Bobber Sport que probamos hace unos meses y que tenía un nivel de detalle exquisito. Estas juegan en la liga Premium y tienen acabamos muy currados.

En comparación, la Royal Enfield Continental GT 650 se ve más espartana, más austera, y en el fondo también más sufrida y robusta, como si estuviera fabricada pensando más en durar que en lucir. Hay un par de detalles concretos donde se nota algún remate un poco peor, como por ejemplo la pintura anticorrosión aplicada con brocha en las soldaduras del escape, o los  intermitentes de “plástico cromado”, que son idénticos a los de la Himalayan solo que pintados en color plata.

Por otro lado, los latiguillos de aceite que conecta en cárter con el radiador frontal parece que han sido sacados de un catálogo de fontanería. Pero en general, salvando estos detalles, se la ve una moto bien rematada, y por lo que cuesta esta Royal Enfield… (un poco más de la mitad de las antes citadas) tampoco podemos ponernos estupendos en este aspecto.

Por contraposición, otras zonas de la moto sí están más curradas de lo esperable en un producto de este precio, como las estriberas de goma con el nombre de Royal Enfield, tanto para el conductor y el acompañante, o los contrapesos de los semimanillares realizados en aluminio pulido.

Si diseccionamos sus trazos maestros vemos una linea recta de cintura que va desde la pipa de dirección, pasando por debajo del tanque de combustible y que prolonga el propio chasis tubular, por debajo del asiento hasta llegar al colín, donde se transforma en un asa para el pasajero y se fusiona con la barra que viene desde el otro lateral. Las motos modernas no son tan “horizontales” en este aspecto, sino que los colines hoy en día tienden a subir en diagonal hacia arriba, con lo cual el pasajero acaba sentado en el “trono”.

Nuestra unidad de pruebas tenía algunos accesorios opcionales que potencian aún más la personalidad de la moto, como los espejos retrovisores anclados directamente a los extremos del manillar y que son sencillamente espectaculares. El asiento monoplaza es otro accesorio opcional. Tu pasajero tendrá que quedarse en casa, pero queda sencillamente de lujo y da una imagen muy de competición.

El último extra con el que cuenta nuestra unidad de pruebas es la cúpula frontal. Es una cúpula muy bajita, con una banda de aluminio pulido de alta calidad percibida. Le da un aire muy old schoold racing a la moto, ya que es ahí donde los pilotos de antaño llevaban el número cuando competían en las carreras. Además, ayuda a tapar y proteger un poco la parte trasera de la instrumentación, que visualmente parece algo inacabada.

Si seguimos echando un ojo, vemos los detalles “obligados” de cualquier moto retro. Tenemos llantas de radios, un faro frontal redondo, y cromados por todas partes que se ven y se sienten de buena calidad. Hablando de cromo, mis “dieces” para las lineas de escape gemelas. Un tubo por cada lado de la moto, y que acaban en unos grandes silenciadores traseros.

El depósito de combustible es alargado y estrecho. Sus formas contienen bastantes aristas y ángulos rectos. Esto es así porque hace medio siglo era más fácil trabajar el metal en ángulos rectos que dándole formas suaves y curvilíneas. Es otro de los guiños técnicos a los procesos constructivos del pasado.

Nuestra unidad tenía el depósito pintado con el acabado Black Magic, el más básico junto con el Venture Blue (6.500 euros), aunque en mi opinión queda “de libro”. El negro brillante es el color de la elegancia y el buen gusto, mientras que el ribete dorado le da este toque de color y viveza, unido al anagrama de Royal Enfield “pintado” en letras de aspecto clásico.

Huelga decir que aunque el tanque está pintado, los detalles dorados así como el anagrama de la marca son un adhesivo que se aplica sobre la pintura. Es un detalle que desmerece un poco respecto a cómo podía haber sido esto pintado de verdad en la superficie, pero que sin duda ayuda a economizar costes y mantener el precio del producto en valores muy razonables.

Aparte, la Royal Enfield Continental GT 650 se ofrece con dos esquemas de pintura bitono para el tanque de combustible por un pequeño sobrecoste (6.700 euros en total). Son el Dr. Mayhem e Ice Queen; y por último un acabado totalmente cromado en el que el depósito es prácticamente un espejo, es el Mister Clean, el más caro de todos (sale por 7.000 euros).

Destaca en el conjunto el motor. Es una mecánica 100 % nueva, pero de lineas absolutamente vintage. El bicilíndrico es poesía para nuestros ojos con esos aletines pulidos y formas redondeadas y sugerentes en la zona de las culatas, mientras que los cárteres laterales sobredimensionados en aluminio pulido son auténtica belleza.

A nivel estético está fuertemente inspirada en los motores ingleses Norton de los años 70, especialmente si nos fijamos en la tapa lateral izquierda (donde va ubicado el alternador y la puesta en marcha) y que tiene esa característica forma pentagonal.

Al margen de eso, hay mucho “aire” entre el motor y el chasis, dando sensación de ligereza y la impresión de que el conjunto está un poco hueco. No es más que otro recurso visual típico de las motos antiguas, cuyas “tripas” estaban vacías, puesto que antaño las motos no tenían tantas piezas ni órganos mecánicos.

En conclusión, y para ir cerrando el apartado estético de la prueba, aunque los acabados de la moto no destacan para lo que nos tiene acostumbrados el segmento retro, esta consigue fijar todas las miradas en ella gracias a su diseño y a su autenticidad, percibiéndose como una moto perteneciente a otra época y no un modelo “neoclásico” que quiere dar el pego.

Subidos encima

La Royal Enfield Continental GT 650 no es una moto alta, así que apenas cuesta esfuerzo subirse a ella. Una vez arriba, con mi “metro ochenta” llego con absoluta facilidad al suelo. De hecho la moto es pequeñita y hasta los pilotos más bajitos se encontrarán cómodos con ella.

Yo no me he sentido apretujado a sus mandos sino que me queda como un guante. De todas formas, si eres de talla NBA lo mismo no es para ti. La ergonomía general del modelo es un compromiso entre una postura más sport y al ataque, pero que no resulta molesta ni demasiado incómoda en el día a día y en tiradas largas por carretera. En ese aspecto han encontrado un equilibrio muy bueno.

Los semimanillares están ligeramente orientados hacia atrás y se encuentran a una altura media, algo más abajo que la típica naked racional, pero por encima de la tija superior, siendo una posición bastante más amable con nuestras muñecas de la que podríamos tener en una R.

Es curioso cómo han agarrado los semimanillares a las torretas de la horquilla mediante unos codos curvos que vienen desde abajo, una solución bastante más elegante que en la anterior Continental GT 535 monocilíndrica, que parecía una unión un poco “pegote”.

Con las estriberas pasa algo parecido. Por ubicación se acercan un poco a lo que nos podríamos esperar en una moto de corte puramente deportivo, ya que se encuentran algo más retrasadas y elevadas de lo que cabría esperar en una utilitaria. Esto hace que las rodillas del conductor vayan algo más flexionadas, en especial si eres alto.

Por último, está el asiento de corte retro, plano y con el tapizado a rallas. El tejido es de tipo sintético o Skay, y el mullido se me antoja algo escaso, sobre todo si tenemos en cuenta que su forma plana no es la más ergonómica. Es la principal fuente de incomodidad de cara a largos trayectos por carretera, aunque se hace soportable.

Lo que más me ha gustado del asiento es que permite mucha flexibilidad a la hora de colocar el cuerpo. Puedes sentarte más adelante, casi tocando el depósito con la entrepierna, y en ese caso vas más erguido. Por otro lado, permite adoptar una postura mucho más retrasada, con el culo pegando en el colín con forma de bala y el torso totalmente inclinado, con la cabeza muy cerca de los relojes.

Es la posición de “combate”. Me he encontrado cómodo conduciendo la moto de ambas maneras, por lo que en ese aspecto es bastante polivalente, pudiendo optar entre control y prestaciones o relax y comodidad.

Mis rodillas descansan peligrosamente cerca del bloque motor, que es bastante ancho, pero estos indios han pensado en todo y han colocado una especie de protectores para que tu pierna no entre en contacto con el metal produciendo quemaduras.

Sentado en el asiento, es puro placer mirar hacia delante y ver en lo que vas montado. Esta moto es bonita desde todos los ángulos. Los relojes de la instrumentación son una auténtica preciosidad (lo reconozco, tengo predilección por las esferas analógicas).

En principio son los mismos que ya montaba la anterior Continental 535, solo que se ha cambiado el diseño del fondo de las esferas y los guarismos. Ahora tienen un aire que recuerda a la instrumentación de las aeronaves de mediados del siglo XX.

Tenemos velocidad a la izquierda (graduada hasta 200 km/h, cifra que no alcanzaremos) y el cuentavueltas a la derecha. Además de eso hay un display LCD incrustado en el velocímetro que solo nos informa de los kilómetros totales recorridos, un par de contadores parciales y el nivel de gasolina del tanque.

Me encanta. Es en estas cosas donde respiras la autenticidad de la moto. Los indios han preferido crear una instrumentación minimalista, solo con lo más básico, para que así no nos despistemos consultando velocidades medias, consumo durante el recorrido o el tiempo de viaje. Vamos en una moto preciosa, así que deleitémonos contemplándola en vez de mirar aburridos parámetros sobre la ruta.

Dentro de las esferas contamos con los típicos testigos luminosos: intermitencias, largas, punto muerto, avería en el sistema ABS, avería de motor y avería en el sistema de carga. Quizá echo de menos un manocontacto que nos avisara en caso de falta de presión en el circuito de lubricación, especialmente por ser una moto refrigerada por aire, siempre suelen consumir algo de aceite.

Por lo demás, las piñas y botoneras son muy convencionales y “sencillotas”, pero funcionan bien. Aquí no se han puesto a hacer florituras, sino que en esencia son las que ya tenían por la fábrica y que podemos ver en otros modelos del grupo como su trail. En cuanto a manetas, lo mismo, son muy sencillas y sin posibilidad de regular la distancia al manubrio, mientras que por otro lado los puños son correctos, con un tacto gomoso y buen agarre.

He echado de menos una bisagra en el tapón del combustible, aunque por otra parte así es más fiel a la vieja escuela. Destaco el sonido del claxon, potente y con mucho cuerpo, ya que cuenta con dos bocinas (bajos y altos), una solución que se suele ver en los coches de alta gama.

Técnica

En el aparto técnico tenemos una mezcla de características entre la vieja escuela y lo contemporáneo. Lo primero que destaca es el nuevo propulsor bicilíndrico en linea de 648 cc, ocho válvulas y refrigeración por aire. Royal enfield ha utilizado todo su conocimiento para crear esta mecánica y viene con algunos avances muy interesantes como eje de equilibrado o el embrague antirrebote.

Está refrigerado mediante aire forzado, aunque también cuenta con un radiador frontal de aceite. Es la primera vez que el fabricante incorpora una caja de seis velocidades a una de sus motos. Eroga una potencia de 47 CV a 7.250 vueltas, mientras que el par motor máximo es de 52 Nm a 5.250 RPM. No hay por tanto que limitarla para A2.

El chasis es de tipo tubular fabricado en acero, al igual que el basculante. Está construido por la firma inglesa Harris Performance, propiedad de RE, y que se ha encargado también de otros desarrollos como el chasis de la Royal Enfield Himalayan, con bastante buen resultado. En general el bastidor parece el mismo que el de la Royal Enfield Continental 535, solo que con algunas modificaciones y refuerzos aquí y allá para poder albergar el nuevo propulsor.

En el apartado de suspensiones tenemos una horquilla de tipo convencional de 41 mm de diámetro y 110 mm de recorrido en el tren delantero, sin posibilidad de ajuste, mientras que atrás recurre a una pareja de amortiguadores gemelos con botella de gas separada (piggy back) y posibilidad de ajuste en precarga.

El sistema de frenos está firmado por ByBre, filial de Brembo, y cuenta con una pinza de dos pistones que muerde un disco de 320 mm en el eje delantero, mientras que atrás recurre a un disco simple de 240 mm mordido por una pinza monopiston. Ambas ruedas cuentan con latiguillos metálicos y un sistema ABS firmado por el fabricante alemán Bosch, al igual que el sistema de inyección del motor.

Por último, monta unos neumáticos de 18 pulgadas con cámara sobre llantas de radios. El compuesto que se ha elegido como equipo de serie son los Pirelli Phantom Sportcomp, un tipo de goma que busca imita el dibujo de los neumáticos de antaño, aunque en mi opinión no lo consigue mucho. Las medidas son 110/80 y 130/80.

Conducción

Giro la llave y la instrumentación analógica hace el típico check de control con las agujas. Pulso el botón de arranque (no hay que apretar embrague ni cosas raras) y el bicilíndrico cobra vida con rapidez haciéndose escuchar con un leve ronroneo. Al ralentí es una mecánica que suena redonda y con buen cuerpo.

Engrano primera y salgo. El tacto de los mandos de la motocicleta es correcto y agradable. La maneta de embrague se acciona con suavidad, y además cuenta con la clásica rosca para regular el juego libre del mismo.

En cuanto al selector del cambio, la tónica es la misma. La caja de cambios de esta Royal Enfield es pura suavidad y precisión. Las marchas entran de forma acompasada a golpe de empeine y el punto muerto se encuentra sin dificultad al llegar a los semáforos. En este aspecto chapeau, mejor que la Royal Enfield Himalayan Adventure que probamos hace unas semanas.

Voy recorriendo estos primeros metros por ciudad y mi sensación general es de sorpresa y alegría. Esta moto supone un salto de gigante respecto a los productos previos a los que nos tenía acostumbrados la firma india.

Este motor  no tiene nada que ver con los anteriores monocilíndricos de la Bullet y de la Classic, diseños de hace ya medio siglo. Las vibraciones no existen a ningún régimen de giro. El motor se deja sentir, sí, especialmente si abre mucho el gas a bajo y medio régimen, pero es como un suave latir con cada pistonada que te indica que está vivo; en ningún momento se hace molesto ni rudo.

En parte se pierde un poco la que era la seña de identidad de la marca, el tener motos de estética retro, mecánica retro y sensaciones 100 % retro. Pero amigo, si ese es el precio a pagar a cambio de todo lo que te llevas con el nuevo motor, merece la pena y mucho.

Por ciudad, la Royal Enfield Continental GT 650 resulta agradable de utilizar. Su tamaño comedido y su manillar estrecho te ponen las cosas muy fáciles en la jungla urbana y es fácil moverla como pez en el agua entre el trafico, en parte por su tamaño pero también por su rapidez de respuesta y su viveza en las reacciones ya que resulta muy ágil y maniobrable.

El embrague antirrebote funciona con mucha progresividad y ayuda a que todos los cambios de marcha sean muy suaves, aunque el que conduzca la moto sea un manazas y conduzca con manoplas. Es ideal para los más noveles, pero le quita algo de feeling a la moto, algo que no nos gusta a los más puristas.

El motor bicilíndrico tiene un tacto eléctrico y un sonido casi eléctrico también, ya que emite un zumbido tirando a agudo al acelerar. Es aprovechable desde poco más de 1.700 vueltas (por debajo de ahí responde con coces y toses) hasta prácticamente el corte de inyección a 7.500, y lo hace siempre con constancia, sin sobresaltos, ni picos, ni enfados a partir de terminado régimen de giro.

En ese aspecto puede llegar a resultar una mecánica algo descafeinada ya que es lineal, noble y va de frente, no se guarda sorpresa alguna. Nunca te va a morder. La parte positiva es su genial funcionamiento en el día a día y circulando por carretera.

Ese carácter enfadado que le falta al motor lo compensan los silenciosos que emiten un sonido grave y con bastante presencia, más de la que cabría esperarse en un escape de serie. Es abrir el gas y se te suben las pulsaciones al escucharlo.

Los bajos del motor son espectaculares, diría que incluso tiene más fuerza a bajo régimen que el V-Twin de Suzuki de igual cilindrada. En la práctica, por ciudad te encuentras circulando a unas 2.500 vueltas la gran mayoría del tiempo ayudado por unas relaciones de cambio que son bastante largas, algo que hace de la experiencia puro placer, fluir, y tranquilidad.

En este punto, la Royal Enfield Continental GT 650 sí es como las viejas Royal: motores percherones, con buena pegada abajo y a los que les gusta girar tranquilos. Sin embargo, ese pistón extra lo cambia todo y la moto es capaz de estirar bastante más que sus predecesoras, aunque va desfalleciendo a medida que la aguja se acerca a lo rojo. En la práctica, raro es que tengas que subirla por encima de las 6.500 vueltas, y si te ves en una situación así, casi se arregla mejor metiendo una marchita más y dejando que sus medios hagan todo el trabajo.

A la hora de circular por carretera y autovía me ha parecido un motor muy rutero, precisamente por el par que tiene unido a las marchas largas. A 120 km/h estamos hablando de unas 4.800 vueltas. Es una moto andarina con la que se pueden mantener cruceros a velocidad legal sin ningún problema ni estrés.

Estas sensaciones se mantienen hasta unos 140 km/h, que para mí es un poco la velocidad “límite” a partir de la cual empieza a ir algo forzado. Si seguimos apretando, al final cogeremos una velocidad máxima de unos 170 km/h en Alemania, con el cuentavueltas bastante lejos todavía de lo rojo, pero no tiene más “chicha” para mover esa sexta velocidad “de diésel”.

Hablando de rutear por carretera y autovía, me ha parecido una moto bastante válida, teniendo en cuenta el segmento del que estamos hablando. La protección contra el viento es inexistente más allá de la diminuta cúpula, pero gracias a la posición “al ataque”, un poco inclinada sobre el manillar, nuestro cuerpo se vuelve más aerodinámico haciendo que la fatiga tarde en aparecer.

Me han gustado los frenos, tienen un tacto y una mordida acordes a la potencia y filosofía de la moto. No tienen una pegada salvaje, pero en el día a día no vas a sentir que necesites más. Si aprietas con decisión la maneta es sencillo hacer que salte el ABS. En cuanto al tren trasero, un poco lo mismo, es un freno “comparsa” del frontal y cumple bien con ese papel.

Lo que no me ha convencido tanto es la suspensión de la moto, o las geometrías, aún no lo tengo muy claro. La horquilla frontal tiene un buen tarado que aúna confort y estabilidad, pero la pareja de amortiguadores traseros tienen un tacto demasiado seco y los baches y badenes se notan más de la cuenta.

Cuando vas a por faena y empiezas a rodar fuerte la Royal Enfield Continental GT 650 se muestra algo nerviosa de atrás, como rebotona, especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones. Esto hace que no te animes a buscar los límites ni a conducir “a cuchillo”, ya que no transmite mucha confianza.

Es curioso, porque también he conducido la Royal Enfield Interceptor 650 y no me dio en absoluto esa impresión, y la parte ciclo es en esencia la misma. Buceando en la red en busca de testimonios de compañeros del gremio, me he topado con una prueba del maestro Jose María Alguersuari sobre su Interceptor, en la que él comenta que la moto viene un poco baja de delante.

Si os fijáis en las fotos, las torretas de la horquilla sobresalen un par de centímetros por encima de la tija superior. Esta configuración hace que la moto sea más ágil y entre mejor en curva al estar más “agachada”, aunque descarga un poco el tren trasero y hace que este sea más impreciso.

No os puedo concretar más. No sé si era un problema concreto de mi unidad de prensa, un problema de presión de los neumáticos (que se me olvidó comprobar), o si es algo común al modelo. Tampoco se si es algo que se puede corregir levantando un poco la moto de delante con ese recorrido extra que tienen las barras de torreta. Si alguien tiene más información, bienvenida es en la sección de comentarios.

En cualquier caso, si estáis pensando en adquirir una y os preocupa este tema, os animo a que os dejen probarla, a poder ser en una carretera con curvas y que no tenga el asfalto perfecto, para haceros una idea de como va. Ojo también a las presiones de la rueda trasera que lo mismo tienen algo que ver en todo este embrollo.

La verdad que me da rabia el asunto del tren trasero, porque por lo demás es una moto que tiene potencial para disfrutarse mucho en carreteras de curvas, especialmente por la postura que tiene “al ataque”, el motor que te pone las cosas fáciles y que corre lo justo para pasártelo como un enano, y todo ese rollito old school racer que emana del modelo.

En lo que a consumos se refiere, no es una moto gastona. Estamos hablando de medias entre 4 y 4,5 litros a los 100 km. Si vas tranquilo, por secundarias y a velocidades legales, es posible bajar de 4, pero con ciudad, día a día y haciendo cruceros de 120-130 km/h estamos más cerca de los 4,5, aunque creo que es complicado pasar de esta cifra, salvo que hagamos mucho el salvaje.

Huelga decir que durante la prueba las temperaturas ambientales fueron de entre 0 y 10 grados, algo que normalmente afecta más de cara a los consumos en mecánicas de aire que en las refrigeradas por agua. No me extrañaría que la moto consuma unas décimas menos en verano y con temperaturas más suaves.

Si lo comparamos a la competencia, la Triumph Boneville gasta algo menos (3,9 l /100 km), mientras que la Moto Guzzi V7 algo más (4,8 l/100 km). Donde no tiene nada que hacer es contra los motores japoneses refrigerados por agua de menor cubicaje y similar potencia, ya que andan todos entre 3,5 y 4 litros.

El depósito tiene 12,5 litros de capacidad, por lo que la moto tiene autonomía tenemos autonomía para unos 280 km, un valor razonable si tenemos en cuenta el segmento al que pertenece. En la práctica la reserva entra a los 180-200 km recorriodos, lo cual asusta un poco porque parece que el tanque no dura “ná”. Pero esto es algo típico en las Royal Enfield, que tienen reservas que casi te dan para recorrer 100 km más.

Conclusiones

Creo que la firma india ha dado en el clavo con esta Royal Enfield Continental GT 650 y también con su hermana, la Royal Enfield Interceptor 650, de la que os hablaré en unos días. Son motos totalmente nuevas y rompedoras respecto a lo que tenía antes Royal Enfield a la venta. El salto es de gigante y a buen seguro se va a notar y mucho en las ventas de esta marca en nuestro país.

La Royal Enfield Continental GT 650 es la opción definitiva si quieres una moto de estética retro que llame la atención y que fije las miradas en ti cuando pases, pero racional y que puedas utilizar en el día a día como cualquier otro modelo convencional, y a un precio más que razonable.

Me parece una moto muy válida para rutina, pero también para escapadas y rutillas de fin de semana con los colegas a pasártelo bien. En viajes por carretera, aunque no es su fuerte por ausencia de protección aerodinámica, cumple bien gracias al motor andarín y rodador.

A favor respecto a la competencia “retro” tiene el precio, mucho más asequible, y también su mayor autenticidad y fidelidad con los tiempos pasados a los que nos pretende evadir. Si la comparamos con las nakeds racionales para el carné A2, entonces yo me quedo con ese motor de 650 cc y gran pegada en bajos, además de la estética cuidada y llamativa. Supone un factor diferencial la postura sport y los semimanillares en una naked, algo que es difícil de ver hoy en día, lo cual suma puntos si queremos ir a pasárnoslo bien el fin de semana.

Pero por encima de todo destaco que esta moto (y su hermana) posicionan a Royal Enfield como un fabricante serio, grande y muy a tener en cuenta en el panorama motociclístico actual y futuro. Esta moto demuestra lo que son capaces de hacer los indios cuando quieren y me da pie a hacer conjeturas sobre los nuevos lanzamientos que pueden llegar de Chennai.

Ya lo hablaba de coña (pero lo pensaba en serio) con el gerente de un concesionario de Royal Enfield en Madrid: Heros 66. El día que los indios saquen una Royal Enfield Himalayan con este motor bicilíndrico, voy a ser el primero que esté aquí haciendo cola a la puerta de la tienda para comprarla.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: MT KRE Momentum
• Chaqueta: IXS Quentin
• Calzado: Forma Majestic

Galería de fotos

Agradecimientos a los concesionarios Royal Enfield Madrid y Heros 66 (Madrid)