La Suzuki RGV 250 (VJ21) es otra de aquellas motos lóquisimas de carreras con motor de 2T que se vendían en la década de los 80 y los 90. Desgraciadamente, nunca se comercializó en España, por lo que en estas tierras siempre fue una extraña, pero su corazón nos es bien conocido puesto que también animaba una de las motos con estatus de mitológica que teníamos en este país: la Aprilia RS 250.

El modelo comenzó su andadura en 1988, sustituyendo a su predecesora, la Suzuki GV 250 Gamma, y aguantó en el mercado hasta que se presentó la segunda generación del modelo en 1991, la Suzuki RGV 250 (VJ22). Como siempre en esto de las motos de carreras, más que generaciones, hablamos de evoluciones constantes y renovaciones de producto en ciclos cortos.

En esencia, la Suzuki RGV 250 era una versión réplica de la que corría en los GP de 250 de la época. La receta era la misma que la de todas las R japonesas 2T: un motor muy rabioso y potente en una moto de peso pluma.

Fotografía: Shohei Ninomiya (Wikimedia Commons) CC BY

Estrenaba una nueva mecánica bicilíndrica en V a 90 grados refrigerada por agua, en contraposición a su predecesora, que montaba un esquema bicilíndrico en linea. La potencia llegaba hasta unos asombrosos 58 CV, excepto para su japón natal, donde por tema de normativa la potencia se quedaba en unos nada desdeñables 40 CV.

Esta potencia venía de golpe, como en todas las 2T de aspiraciones deportivas, y era difícil de gestionar. Por debajo de 7.000 vueltas el motor estaba prácticamente muerto, y entre las 8.000 y las 11.000 revoluciones daba lo mejor de sí mismo.

Esto era algo habitual en este tipo de mecánicas, donde a la hora de diseñar el escape de la moto había que elegir entre una banda de revoluciones “usable” ancha, o concentrarse en una pequeña zona del cuenta vueltas y potenciar al máximo su entrega de potencia a ese régimen. Dado que la Suzuki RGV era una moto de pretensiones deportivas, está claro que los ingenieros eligieron la opción correcta.

Fotografía: Mike Schinkel (Flickr) CC BY

Fotografía: PSParrot (Flickr) CC BY

La clave es que la moto pesaba sólo 128 kg en seco, gracias a un chasis de doble viga construido en aluminio, al igual que el basculante. Aun así montaba una parte ciclo muy competente para los estándares de la época y capaz de lidiar con solvencia con toda esa potencia. Contaba con una pareja de discos de freno en el tren delantero, mordidos por pinzas de dos pistones, y eso en una época donde todavía había motos que salían del concesionario con freno de tambor en el eje delantero, no era moco de pavo.

La velocidad máxima rondaba los 210 km/h, mientras que hacía el 0-100 km/h en 3,7 segundos. Un auténtico cohete, vaya. El problema de estas motos es que eran bastante caras para la época. Venían a costar un poco menos que las tetracilínricas coeténeas de 600 cm³, como la Honda CBR 600 F1 Hurricane o la Kawasaki ZZR 600.

Puede que estas pequeñas 2T fuesen más divertidas, e incluso más rápidas en tramos virados, ya que su dieta de adelgazamiento compensaba con creces la ausencia de caballos “brutos”. El problema, sin embargo, es que aunque el precio de compra era similar o incluso algo más bajo, a la hora de hablar de coste de uso y mantenimiento la cosa era una catástrofe.

Estas 2T de “gran cilindrada” y aspiraciones deportivas eran motos que se bebían la gasolina y el aceite a “cubos”, y además a nivel mecánico tenían mucha menos vida útil que las 600 tetracilíndricas antes mencionadas, que eran motos que te llegaban y superaban los 100.000 km sin necesidad de abrir motor, algo imposible en una 2T.

Al final, la Suzuki RGV 250 era lo mismo que todas aquellas deportivas 2T de la época, un juguete muy caro y muy poco práctico, pero muy adictivo. Hoy en día ya no existen estas motos ni nada que se las parezca. En el mercado actual no se me ocurre ningún producto que te 60 CV con un peso de entorno a 150 kg lista para rodar. Lo más parecido que tenemos es la KTM RC 390, una moto con 44 CV y 148 kg de peso. No está mal, pero no iguala la apuesta.

Si le echamos un ojo a las páginas de clasificados, vemos que ya nadamos en el mundillo de las clásicas. Los precios están disparados y al final estás pagando por la nostalgia o por adquirir unas sensaciones y unos sentimientos que ya no puedes comprar en los concesionarios hoy en día. Para que os hagáis una idea, los precios rondan los 5.000 euros por unidades en perfecto estado de conservación.

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