Corría el año 1984 cuando se presentó la Yamaha XJ 600, un modelo de tintes deportivos con el que los de Iwata querían seguir la estela de Honda, que dominaba con puño de hierro el panorama motociclístico en la década de los 80. Por aquellos años los japoneses ya estaban consagrados internacionalmente como grandísimos fabricantes de motocicletas, y sus mecánicas tetracilíndricas cosechaban halagos por parte del público y la critica a lo largo y ancho del mundo, para disgusto de las marcas tradicionales europeas, y en menor medida americanas.

La Yamah XJ 600 fue la sucesora de la XJ 550, una moto racional y práctica, pero demasiado conservadora. Con el nuevo modelo la marca de los diapasones se tiró a la piscina y buscó crear una moto verdaderamente prestacional y deportiva.

Ojo, porque estamos hablando de una época en la que todavía no habían llegado las auténticas motos “sport” japonesas de 600 cc con motores refrigerados por agua, culatas de 16 válvulas y llantas… también de 16 pulgadas. El pistoletazo de salida a esa carrera lo daría la Kawasaki GPZ/GPX 600 R en 1985.

Pero la Yamaha XJ 600 era lo más en el momento que vio la luz. Su mecánica, aun refrigerada por aire, era totalmente nueva y no guardaba relación con el tetracilíndrico de su predecesora. Los ingenieros se rascaron bien la cocorota y crearon una mecánica muy fina, capaz de subir mucho de vueltas y así poder erogar una cifra de potencia muy digna para aquellos años: 72 CV a 10.000 vueltas. Gracias a su caja de seis velocidades y al trabajo aerodinámico del carenado, podía alcanzar los 200 km/h de velocidad máxima.

No era ninguna nimiedad, pues hemos de tener en cuenta que se trataba de un motor refrigerado por aire y con solo dos válvulas por cilindro. El problema de primar la entrega de potencia máxima es que esta mecánica quedaba un poco asmática en la zona media del cuentavueltas, lo que coloquialmente se conoce como un motor con “pico” o puntiagudo.

Con respecto al chasis y suspensiones también se buscó proveer al modelo de un comportamiento muy vivo, dinámico y eficaz. Las crónicas de la época cuentan que un tal Kenny Roberts, que algo sabía de andar en moto, estuvo muy implicado en el desarrollo del chasis, dando feedback y sugerencias a los diseñadores.

En el apartado de suspensiones la cosa no rallaba tan bien, especialmente una horquilla delantera bastante sencillita, pero con un tarado firme. En el tren trasero contaba con un novedoso -para la época- sistema de amortiguador central con bieletas.

Era una moto alegre, viva y divertida de llevar en tramos virados, aunque a nivel de dinamismo… era otra época y las motos se medían con otros baremos. Sus llantas de aluminio, las cuales no han envejecido precisamente bien a nivel estético, eran de 18 pulgadas, algo habitual en aquellos años y que penalizaba en parte la agilidad en los espacios cortos.

Por lo demás, era una moto racional y polivalente. Gracias a su gran carenado, su ergonomía relajada y su suave cuatro en línea, estamos hablando de una rutera muy digna para aquellos años, que igual te valía para merendarte kilómetros y kilómetros por carretera como para pasártelo bien en pequeñas escapaditas y, si me apuras, hasta para ir a trabajar todos los días. Era una especie de moto “universal”.

Hace 40 años podía comprarse por unas 464.000 pesetas de la época y hoy en día… los precios andan más o menos por ahí, entre 1.800 y 2.500 euros. Si no tuviéramos en cuenta la inflación es como si el modelo apenas hubiera perdido valor.

En 1992 llegaría su relevo generacional, la Yamaha XJ 600 S Diversion, una moto que sin embargo perdía esa aura deportiva y prestacional (ocupado ahora por la nueva Yamaha FZR 600) y se volcaba de lleno en su vertiente práctica y racional, reduciendo la potencia del tetracilíndrico hasta los 61 CV y simplificando también la parte ciclo.

Quizá el verdadero legado de esta moto volvió en 1998 de mano de la Yamaha FZS 600 Fazer, la cual sí consiguió aunar racionalidad y practicidad con prestaciones y deportividad, justo como hizo nuestra protagonista de hoy 14 años atrás, pero esa ya es otra historia.

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