La semana pasada estuvimos hablando de un icono de las motos trail de los años 90, la Honda XRV 750 África Twin. Creo que he caído en el manido tópico del automovilismo de comparar el modelo mas laureado, de manera injusta en muchas ocasiones -inserte aquí algún modelo VW-, con sus rivales. Digo esto por que la África Twin es el modelo más ampliamente reconocido cuando hablamos de las motos trail de principios de los años 90 -en este caso vamos a ser sinceros, motivos no le faltan para tal reconocimiento-, eclipsando totalmente a un modelo que para mi tiene sino más, igualdad de importancia dentro del segmento: la Yamaha XTZ 750 Super Ténéré que estuvo en el mercado desde el año 1989 a 1996.

Para poder hablar del modelo, primero tenemos que hacer un pequeño repaso en la historia de la marca. Yamaha fue el primer fabricante de motos en ganar el Rally Dakar en 1979 con la Yamaha XT 500 a manos de Cyril Neveu, que repitió resultado con el mismo modelo en el siguiente año.

Otra de las razones por las que Yamaha tiene gran parte de culpa en la historia del Rally Paris Dakar es por uno de sus pilotos, Stéphane Peterhansel, el piloto con mayor palmarés en toda la historia de este rally raid, siendo trece veces campeón del Dakar entre las categorías de motos y coches; seis de ellos obtenidos en la categoría de motos con la marca, uno con la YZE 750T y cinco con la YZE 850T, los modelos prototipo de los que parte nuestra compañera de hoy, mas concretamente de la primera de ellas.

Teniendo en cuenta toda la historia y experiencia adquirida, y sabiendo que Yamaha es el segundo fabricante con mas victorias en esta categoría y el primero hasta la llegada del imperio KTM -que ha sido ganador de todas las ediciones desde el año 2001-, podemos tener claro que la XTZ 750 Super Ténéré iba a ser un aparato muy serio, y así lo fue.

Si con la Honda habábamos de un bicilíndrico en V, esta vez vamos a hablar de un bicilíndrico en paralelo con doble eje de equilibrado para disminuir vibraciones, una solución algo distinta y que hacía que la moto fuese algo mas corta, estrecha y nerviosa que su competidora. El motor Twin tenía distribución DOHC y 5 válvulas por cilindro, refrigeración líquida, estaba alimentado por dos carburadores Mikuni de 38 mm y era mas potente; rendía 70 CV a 7500 RPM y tenía un par de 68 Nm a 6.500 RPM que iba asociado a una caja de cambios de cinco relaciones.

En la parte ciclo encontramos un chasis de tipo doble cuna, construido en acero de tubo rectangular, al que se ancla un basculante Deltabox Swingarm. Las suspensión delantera regulable, aunque con barras de idéntico diámetro a la África, siendo éstas de 43 mm tenían un mayor recorrido, 235 mm. La suspensión trasera estaba compuesta por un monoamortiguador también ajustable con 215 mm de recorrido.

El apartado de frenos aunque de buen mordiente, era claramente inferior al modelo de Honda, disponía de dos discos en la rueda delantera de 245 mm -276 en la Honda- mordidos por pinzas de 2 pistones, y un disco trasero de 236 mm -256 en la Honda- mordido también por una pinza de dos pistones. En dimensiones de ruedas estaban a la par, llanta de 21 pulgadas delantera y trasera de 17 pulgadas; el ancho de los neumáticos son de 90/90 delante y 80/140 detrás. Su depósito es de 26 litros y su peso de 195 kg en seco.

En cuanto a equipamiento, no tenía el “sofisticado” Trip que llevaba la África y no era tan cuidadosa con los testigos de reserva, ya que no disponía de ellos, pero sí que la igualaba en todo lo demás, pantalla elevada, parrilla portabultos, cubre carter de aluminio, fuelles de plástico para proteger la suspensión, o un escape alto para poder vadear zonas inundadas.

Dinámicamente el chasis no fue tan alabado como el de la Honda, aunque era una moto un punto mas ágil, el motor destaca por su fiabilidad y es mucho mas explosivo que el de su rival, hará que te diviertas mucho más -o al menos podrás ir mas rápido-, su comportamiento en carretera es bueno, aunque cuando las suspensiones empiezan a desfallecer por desgaste de los componentes o se encuentran mal reguladas pueden provocar flaneos a alta velocidad. En pista es una gran compañera, y muy capaz en terrenos complicados, así que si te gusta la arena, las zonas pedregosas o cruzar por zonas imposibles no te decepcionará.

Su velocidad máxima es de 192 km/h, aunque al igual que su rival se encontrará mas a gusto en cruceros a 130-140 km/h, un ritmo al que devorarás kilómetros sin problema, ya que su ergonomía se encuentra bastante conseguida; es cómoda para viajar y tiene buena protección contra el viento. Su consumo medio se encuentra entorno a los 7,5 litros a los 100 km, nada mal para una moto de carburación de hace 20 años.

Como puntos a revisar, al igual que en la mayor parte de las motos entradas en años -y no tan entradas-, el regulador de corriente suele dar problemas, por lo que tendremos que sustituirlo si empieza a mostrar signos de flaqueza, algo que no es muy costoso ni difícil de conseguir. También hay que vigilar el subchasis trasero, ya que hay algunos casos en que si se ha cargado en exceso puede llegar a haberse doblado o incluso puede llegar a partir.

También la carburación y reglaje de válvulas ha de revisarse, ya que si no el arranque en frío y el consumo se verá resentido. La iluminación no es su punto fuerte, así que si estás pensando en comprar una, una buena inversión en lámparas de calidad no le vendrá mal.

Si eres aventurero y te gustan las oldies, te hemos dado algunas opciones interesantes, si te soy sincero no sabría cual quedarme. Si tuviese que comprar una aventurera actual tengo claro que iría a por la nueva Ténéré 700 que saldrá a la venta a mediados de 2019 y de la que ya os ha hablado mi compañero Gonzalo. ¿Tú que prefieres, viejas glorias o jóvenes promesas?