Corría el año 1998 cuando la Yamaha YZF-R1 vió la luz, inaugurando un nuevo segmento inexplorado hasta el momento, el de las superbikes de 1.000 cm³. A finales de los años 90, las deportivas “puras” eran motos de 600 o 750 cm³ , las dos cilindradas permitidas en el mundial de superbikes y supersport, que hasta 1998 se conocía como las World Series.

Por aquel entonces la Yamaha R1 -como se la conoce coloquialmente- no tenía ninguna competición en la que participar, pero la casa de Iwata sabía que la normativa iba a cambiar para 1999 y que las superbikes iban a pasar de 750 a 1000 cm³ por lo que el desarrollo de la R1 tenía todo el sentido del mundo.

La Yamaha YZF-R1 fue una moto transgresora y muy novedosa en diferentes aspectos. Estamos hablando de la primera superdeportiva moderna de 1.000 cm³, categoría que sigue plenamente vigente y con buena salud en la actualidad y donde todas las marcas que se precien tienen presencia.

Antes de la R1 los fabricantes ya tenían motos deportivas de este cubicaje, e incluso de cilindradas mayores, pero eran modelos mucho más grandes, pesados y torpes; más que deportivas puras se trataba de motos que servían para ir muy rápido en linea recta. La Yamaha R1 fue novedosa en ese aspecto ya que tenía un motor grande y potente en un chasis ligero, corto y muy ágil.

El tetracilíndrico, aun alimentado por carburadores en esta primera versión, ofrecía unos descomunales 150 CV de potencia para un conjunto que pesaba 177 kg en seco, una cifra propia de las 600 de la época. El propulsor destacaba por su culata de 20 válvulas, una solución algo inusual. Pero no todo era la relación peso potencia, ya que la parte ciclo era la que permitía extraer toda esa caballería del motor y ponerla sobre el asfalto.

En una época en la que el chásis y los frenos muchas veces no estaban a la altura de las posibilidades del motor, la Yamaha R1 destacaba por tener unos componentes de primera calidad. El bastidor estaba fabricado en aluminio y era de tipo Deltabox mientras que la suspensión delantera corría a cargo de una novedosísima horquilla invertida de 41 mm firmada por KYB. Los frenos también cobraban especial relevancia gracias a sus pinzas de cuatro pistones, que todavía eran de anclaje axial, y a los discos semiflotantes de 300 mm.

Destacaba también la ingeniería del propulsor.  Por primera vez en una motocicleta de calle se optaba por implementar una arquitectura triangular, donde el eje del cigüeñal, el primario de la caja de cambios y el secundario se colocaban en los vértices de un triángulo imaginario y esto, aunque parezca una tontería, lo cambiaba todo.

Cuanta menor distancia entre ejes tiene una moto, mayor es su agilidad a la hora de tomar las curvas. Por otra parte cuanto más largo es su basculante, mejora su estabilidad y manejo. Como podéis entender, estos dos parámetros son opuestos ya que si aumentas el basculante, normalmente también tienes que aumentar la distancia entre ejes.

Ahí es donde entraba en juego el nuevo motor, ya que era mucho más corto que otras mecánicas de similar cubicaje, lo cual permitía adelantar unos milímetros muy preciados el pivote sobre el cual rota el basculante respecto al chasis.

Pese a eso, la mayoría de la prensa especializada de la época criticaba la R1 por ser una moto demasiado nerviosa y difícil de conducir, sobre todo por lo poco aplomado que resultaba el tren delantero, algo lógico por otra parte teniendo en cuenta el peso, la potencia, y lo ágil que resultaba el chasis.

La Yamaha YZF-R1 destacaba a finales del siglo XX por sus prestaciones de infarto. La velocidad punta alcanzaba los 270 km/h. El consumo de combustible por otra parte es bastante razonable ya que en conducción convencional puede estar ligeramente por encima de 6  l / 100 km.

En 2002 llegó un nuevo modelo que incorporaba la inyección electrónica como principal novedad y que mejoraba ligeramente tanto la potencia como el peso. El principal avance de esta nueva generación fue la de ir consiguiendo poco a poco una moto más fácil de domar y apta para todos los públicos, en lugar del caballo salvaje que era la primera.

Hoy en día los precios de segunda mano han llegado a valores realmente ridículos. Por poco más de 1.000 euros puedes hacerte con una auténtica superdeportiva pura sangre de una época en la que la electrónica tenía un papel testimonial y no había ayudas de ningún tipo que salvasen tus errores. Una experiencia de conducción 100 % real y sin adulterar, apta solo para los más expertos y valientes.

Desgraciadamente nadie da duros a cuatro pesetas, y lo que en principio parece el chollo del siglo puede llevar oculto una ristra kilométrica de peros. Estamos hablando de motos con más de 20 años cuya finalidad suele ser la de ofrecer una conducción agresiva, aprovechando todas sus prestaciones. La mayoría de ellas no habrán tenido un tacto precisamente modélico.

Mecánicamente no tienen un mantenimiento particularmente exigente, lo normal para un tetracilíndrico. Hay que estar atentos a reglajes de válvulas y sustitución de la cadena de distribución. Dos operaciones nada baratas y que puede no merecer la pena realizar en motos de este tipo cuyo valor de venta puede incluso estar por debajo de lo que cuesta realizarlas.

Destacar también que estas primeras series de la Yamaha R1 eran conocidas por su consumo de aceite, independientemente del buen o mal estado del motor. Por todos estos motivos, no es una moto que os recomiende si no tenéis mucha idea, tanto en pilotaje como en conocimientos técnicos para ver que todo está en buen estado de funcionamiento.