La Royal Enfield Himalayan es una moto a la que es difícil encontrar un competidor directo. Es una trail de las de antes, de las que casi es imposible romper. En la extensísima prueba que le hemos hecho, te contamos con pelos y señales todos sus secretos, puntos fuertes y debilidades. Precisamente una de las debilidades que más echa para atrás a sus posibles compradores es la escasa potencia. El motor monocilíndrico de 411 cc entrega solamente 24,5 CV. Pero, ¿y si de repente a alguien se le ocurriese trasplantarle un motor de dos cilindros y con 15 CV más? Pues tendríamos una moto mucho más interesante, y seguramente con mayor proyección comercial. Pues curiosamente existe.

Esta transformación viene, como no, del lugar de nacimiento: la India. Imaginamos la escena, dos amigos charlando y el propietario de la Himalayan diciendo que si tuviese algo más de “chicha” sería perfecta. El amigo que apunta por qué no le cambia el motor, a lo que rápidamente sigue la tradicional contestación: aguántame el Bhang lassi. Y ya estaba liada.

Lo primero era buscar un donante. Y se fue a algo irrompible, y bien conocida en nuestro país. Al menos su hermana mayor, la Suzuki GS 500. En el caso de esta preparación optaron por la versión de 400 cc, idéntica pero con un motor que en vez de entre 48 y 52 CV, da aproximadamente 39 CV. Una vez en el taller, tocó sacar el motor de la Himalayan y ver cómo encajaba todo.

Para sorpresa de propios y extraños, resultó que el motor encajaba a la perfección. Un soporte que sobra por aquí, otro que tengo que fabricar por allá y listo. Como el motor cuenta con refrigeración por aire, no era necesario romperse la cabeza pensando cómo colocar el radiador, tuberías, etc. Con poner a punto los dos carburadores y conectar cuatro o cinco cables, incluyendo el del acelerador y el embrague, ya estaba todo hecho. El resultado habla por él mismo.

El acabado del motor en negro ayuda a que parezca que la moto está completamente original. Solamente el doble escape y, obviamente su sonido, canta a la hora de decirnos que no es una Royal Enfield Himalayan normal. Es curioso que el propietario eligiese una configuración de escape 2-2, frente a la 2-1 que traía la Suzuki GS 400 E original. Seguramente responda más a un tema de gustos personales, y no a una optimización del rendimiento.

Durante la prueba que nos ofrece en el vídeo, comenta algunas cosas interesantes. Por ejemplo, la casi ausencia de vibraciones. También la notable mejora de prestaciones, ahora que hay disponibles 39 CV y 28 Nm de par. Aunque ha perdido algo de empuje (de serie ofrece 32 Nm), hay 15 CV más de potencia cuando enroscas el puño de gas. Lo mejor de todo es que el aumento de peso será mínimo, pues el motor cubica más o menos lo mismo. Y tampoco es que el original esté hecho con materiales exóticos tipo cuerno de unicornio o bielas de adamantium.

Esto se traduce en un aumento también de la velocidad que podemos mantener de forma sostenida. Si recordáis la prueba que os enlazamos antes, hablábamos de que su velocidad óptima es de 100 km/h. A 110 km/h, aunque la mecánica no parece estar sufriendo, hacen aparición vibraciones que con el paso de los kilómetros empeoran la comodidad. Con el motor Suzuki, se puede circular a 140 km/h sin problemas, e incluso hablan de que han llegado con ella a los 150 km/h. Y seguro que todavía le queda algo de “chicha” de reserva. Esa velocidad es irreal para la Himalayan, excepto monte abajo.

Motor original

El aumento de prestaciones trae consigo un aumento del consumo, pero nada exagerado teniendo en cuenta los años del motor y que está alimentado por carburadores (inyección en la Royal Enfield). Si a velocidades de 90 km/h, la moto de serie difícilmente llega a los 3 l/100, y a ritmos altos se pone en 4,5 l/100, con el bicilíndrico se conforma con una media de 4 l/100, con lo que estamos en unas cifras que cualquiera firmaría con los ojos cerrados. Con el depósito de combustible de serie, que tiene una capacidad de casi 15 litros, podría hacer más de 350 km sin preocuparse de una gasolinera. Una latita atrás para emergencias y a recorrer mundo.

Eso sí, al igual que la Royal Enfield Himalayan original no es perfecta, tampoco lo es esta transformación. Solo hay un problema, y es cierto que tiene fácil solución pero sería necesario: los frenos. A pesar del disco de 300 mm y la pinza de dos pistones, en la prueba hablábamos de que hay que hacer fuerza para que haya mordiente. Y si hacemos fuerza, perdemos tacto. Una actualización del sistema con un conjunto disco-pinza-bomba de más calidad (sí, Royal Enfield INT 650 Interceptor, te estoy mirando a ti y a tu disco de 320 mm con pinza Bybre), solucionaría este punto negativo.

Yo no digo nada, pero querida Royal Enfield, la pelota ya sabemos que está sobre tu tejado.