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Llega la nueva Honda CRF 450L, la todoterreno matriculable

¿Otra oportunidad perdida?

Llega la nueva Honda CRF 450L, la todoterreno matriculable

Honda le acaba de dar un buen repaso a su gama de motocicletas pensadas para off-road, la familia CRF. Entre todas las novedades anunciadas la más importante ha sido la presentación de la nueva Honda CRF 450L. Hace tan solo unos días os hablábamos sobre su hermana pequeña, la CRF 250 Rally. Sobre ella os comentábamos que, aunque la idea dual-sport era muy buena, se nos antojaba una moto un poco escasa de motor. Pues bien, cualquiera diría que Honda ha hecho caso a nuestras sugerencias presentando este nuevo modelo, al menos parcialmente.

La Honda CRF 450L deriva de la Honda CRF 450X, una moto que Honda ya tenía en catálogo y que está pensada para practicar la disciplina del motocross. A priori podríamos pensar que Honda sólo ha cogido un puñado de piezas como intermitentes, luces, retrovisores, porta-matrículas, etc… se los ha colocado a la CRF 450X y ya está: tenemos nuevo modelo. Nada más lejos de la realidad.

Honda CRF 450L

Estamos hablando de dos motos completamente diferentes. Una está pensada para pista y el mundo de la competición, donde el rendimiento es prácticamente lo único que importa. La otra es una moto pensada para calle y que lleva la insignia de Honda. Tiene que ser un producto de calidad y duradero, capaz de aguantar decenas de miles de kilómetros sin el más mínimo problema mecánico. Es por ello que las diferencias son notorias sobre todo en lo que al motor se refiere.

En cuanto a la parte ciclo, la Honda CRF 450L tiene pequeñas diferencias respecto a la CRF 450X. El chasis sigue siendo de semicuna y está construido en aluminio. Ahora es un poco más ancho para dar cabida al motor, que crece ligeramente en algunas de sus cotas. Aparte de eso, tiene una mayor distancia entre ejes -1.500 mm-  para conferir al modelo un carácter algo más estable y tranquilo. El depósito de combustible también crece en capacidad hasta los 7,8 litros para conseguir una mayor autonomía. Por otra parte, este está construido en titanio para garantizar una mayor resistencia ante posibles caídas.

Honda CRF 450L 5

En cuanto a las suspensiones, son de primer nivel, como es habitual en la gama CRF. Para un uso off-road es mejor no recortar costes en estos componentes. La horquilla es invertida, de 49 mm de diámetro, y está firmada por Showa. Para la amortiguación trasera se recurre al clásico monoamortiguador con bieletas. Las llantas son de radios de 21 y 18 pulgadas para el eje anterior y posterior, respectivamente. Están pensadas para que se pueda equipar la moto con neumáticos mixtos, pudiendo darle un uso de doble propósito carretera-camino.

El sistema de frenado no es nada espectacular: disco de freno delantero de 260 mm mordido por una pinza de dos pistones con sistema ABS; atrás se recurre a un disco de 240 mm accionado mediante una pinza monopistón. Honda dice que, aunque la base es la misma que en la CRF 450X, se ha mejorado el sistema con discos más gruesos y un mayor depósito para el líquido de frenos, lo cual implica que el fading tardará más en aparecer si hacemos un uso intensivo de ellos.

La parte eléctrica de la moto se ha mejorado significativamente para poder alimentar a todos los sistemas. Incorpora iluminación LED para las luces de carretera y el piloto trasero. Las intermitencias también funcionan a base de diodos. Además al ser una moto de aventura, es probable que sus propietarios la incorporen gadgets a mayores como puños calefactables o cargadores USB. La batería es de litio para reducir peso y también gana en capacidad respecto a la CRF 450X.

Honda CRF 450L 6El motor parte del modelo de competición: 450 cm3, monocilíndrico de cuatro válvulas, inyección electrónica y refrigerado por agua. Se ha modificado mucho para conseguir una mecánica más fiable y duradera. El tren alternativo ahora es algo más pesado para conseguir una respuesta al gas menos instantánea y más progresiva. A parte de eso, equipa una caja de seis velocidades pensando en desestresar el propulsor cuando se viaja por carretera a alta velocidad. La compresión baja de 13,5:1 hasta 12:1 y el régimen de giro máximo también se han reducido notablemente.

El resultado de todo esto es un motor mucho más civilizado y duradero, pero a costa de una merma prestacional muy significativa. El propulsor rinde 25 CV y 32 Nm de par motor. Puede parecer muy poco si tenemos en cuenta que la CRF 450X ofrece entre 50 y 55 caballos (no hay cifras oficiales), pero a cambio de eso el modelo cumple la norma Euro 4, y seguramente tenga un consumo de combustible muy austero.

Por otra parte, Honda anuncia que la primera revisión importante del motor se efectúa a los 32.000 km, lo cual es un montón si lo comparamos con las motos de enduro donde el mantenimiento programado se realiza por horas de funcionamiento en vez de por kilómetros, y no cada muchas precisamente. La parte positiva es que el peso total del conjunto es de tan solo 132 kg, por lo que la caballería, aunque escasa, moverá razonablemente bien el conjunto.

Honda CRF 450L 4

En conclusión, la Honda CRF 450L es una moto de doble propósito. Sirve para off-road pero también se puede viajar por carretera con ella. Se enfoca en el concepto de moto trail de aventura, pero en vez de coger una moto asfáltica y modificarla para que no sufra tanto por caminos, hace el recorrido inverso. Coge una moto 100% de off-road y la modifica para que no sea un suplicio por carretera. La idea es la misma: unir dos mundos. Lo que pasa que es que por sus raíces, la CRF funciona mejor que las típicas trail por lo marrón aunque no vaya tan fina en carretera. Al final, una moto de aventura debería de ser una que te permitiese ir hasta el final del mundo haya o no carretera, por lo que veo muy lógico que este tipo de motos existan.

Para mí el problema gordo es la potencia. Tenían la CRF 250 Rally y nos quejábamos de que necesitaba un motor más grande. Honda presenta la CRF 450L con 200 cm3 más, pero que sigue teniendo los mismos 25 CV de potencia. Para este viaje no hacían falta alforjas. Vale que ahora el motor seguramente gire mucho más relajado de vueltas, pero el problema es el mismo. Mucha gente ni se la planteará porque se le queda demasiado corta en autovía. Seguiremos esperando a ver si llega esa CRF 500L Africa Twin.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Jesús Guillermo Pozo Gallego
Invitado
Jesús Guillermo Pozo Gallego

Para mi gusto deberían haberlo acercado más al concepto de XR que tenían hace años. Tenían una gran base para haberlo hecho realidad, la misma parte ciclo y un motor con alrededor de 40 cv y tenían una moto redonda.

Juaco
Invitado
Juaco

Algo me dice que por aquí (España) no la vamos a ver. En USA tiene un precio de 10.400 $, que al cambio actual serían 10.400 € a este lado del charco; y con 25 cv … no le veo ningún interés.

Por lo que leo en su publicidad, está pensada para poder circular legalmente en todas partes en los USA, algo que tal vez no sea posible allí con las motos de enduro.
La XR650 se sigue comercializando allí a 6500$; que pena.

Gonzalo Lara Camarón
Invitado
Gonzalo Lara Camarón

Hombre, si la venden por 10.400 euros sería todo un despropósito. Las motos de campo son caras puesto que llevan una parte ciclo muy resistente, pero aun con esas… pagar ese dinero por 25 caballos lo veo un sin sentido. Hay quien ya dice que la CRF250 Rally (25CV tb) ya es muy cara por 6.000€…

Mose La China
Invitado
Mose La China

espero que el precio estará mucho por debajo de la KTM……por poder pensar a comprarla….

Gonzalo Lara Camarón
Invitado
Gonzalo Lara Camarón

Yo esperaría unos 8.000 euros aproximadamente. Es mucha tela para la potencia que trae, pero la parte ciclo es de primer nivel.

XR 650 YA!
Invitado
XR 650 YA!

En los usa tienen la XR 650 L a unos 6.000 dólares. Con arranque eléctrico. Y no estoy seguro pero puede que refrigerada por agua. Cumpliendo ly superando las estrictas normas antipolucion de allí. Siempre ha estado en cartel en usa. La mejor dual purpose. Las trails de los noventa como las Kawa Klx,lklr la tengai,la suzuki dr 650 se siguen fabricando y comercializando en muchos sitios. Sin motos robustas asequibles manejables polivalentes ¿por que no traen la XR 650 aquí? A un precio razonable Las enduro se van a 10.000 euros para arriba Si,son derivadas del mundial. Pero la… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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