Si la Honda CB750 original de 1969 fue el “big bang” del motociclismo moderno, la CB750F que llegó en 1979 fue la madurez hecha máquina. Tras una década donde Kawasaki y Suzuki le habían comido el terreno con sus Z1 y GS750, Honda necesitaba un golpe de efecto. Y no lo dio con una moto de carreras estricta, sino con una superbike de calle que destilaba tecnología, finura y, sobre todo, una fiabilidad que dejaba en ridículo a gran parte de la competencia.

El contexto: Heredera de la resistencia

A finales de los años 70, el mercado exigía más. Honda no podía seguir viviendo de las rentas del árbol de levas en cabeza (SOHC). Necesitaban algo derivado de la competición pura, de esas RCB de resistencia que estaban arrasando en los circuitos europeos. Así nació la saga “F” (código RC04). No solo era una moto nueva; era un concepto diseñado para recuperar el trono de las deportivas de calle, fusionando la herencia de los grandes premios con la usabilidad necesaria para irse de ruta un domingo.

Corazón DOHC: 16 válvulas de pura suavidad

El bloque motor es el protagonista absoluto. Honda abandonó el SOHC y presentó un tetracilíndrico en línea refrigerado por aire de 748 centímetros cúbicos con culata DOHC y, ojo al dato, 16 válvulas. Con unas cotas de 67 x 53 milímetros, este motor entregaba 79 caballos de vapor a 9.000 revoluciones por minuto y un par de 6 metros-kilogramo a 8.000 vueltas.

Lo que realmente enamoraba no era la cifra final, sino la linealidad. Mientras otras tetracilíndricas de la época eran “nerviosas” o exigían estar siempre arriba del tacómetro para ofrecer algo de respuesta, esta Honda era eléctrica. Suave desde abajo, con un empuje que nunca se acababa y una fiabilidad que, tras solucionar los problemas iniciales con el tensor de la cadena de distribución, la convirtió en una auténtica roca. Era, en esencia, un motor con el que podías cruzar medio continente sin miramientos.

Un chasis para el mundo real

Atrás quedaron las críticas a la excesiva “blandura” de la serie K. La CB750F estrenó un bastidor de doble cuna con tubos de mayor diámetro que aportaba la rigidez necesaria para que los 228 kilogramos de la máquina se sintieran ágiles. La horquilla telescópica de 39 milímetros y los amortiguadores traseros ajustables permitían un compromiso que pocos lograban: ser una moto cómoda para viajar sin desentonar cuando llegaban las curvas cerradas.

Su comportamiento dinámico era un paso adelante. Mientras que la competencia buscaba la potencia bruta, la CB750F ofrecía una ergonomía impecable y una confianza que permitía al piloto explorar los límites de sus neumáticos sin sustos. Las llantas Comstar, todo un icono visual de la época, montaban gomas que permitían una conducción predecible, mientras que el conjunto de frenos —doble disco delantero de 280 milímetros— cumplía con nota en seco, transmitiendo una seguridad que se convirtió en su mejor argumento de ventas.

Más que una moto, un icono de transición

La CB750F no era la más rápida de su categoría —con una punta cercana a los 210 kilómetros por hora—, pero era, probablemente, la más completa. Su ergonomía, la casi total ausencia de vibraciones molestas y esa estética tan lograda —con el depósito fusionado visualmente con las tapas laterales y el escape 4-en-2— la definían como la superbike accesible.

Fue la base sobre la que se construyó la excelente CBX750 y el símbolo de una Honda que volvía a ser referencia. Para quienes buscan esa moto “de siempre” pero con la complejidad técnica necesaria para sentirse moderna, la CB750F sigue siendo, hoy día, una de las compras más lógicas y gratificantes del mercado clásico. Una máquina que no necesita trucos electrónicos para demostrar que, cuando un motor está bien hecho, el tiempo no pasa por él.