Hoy os traemos la prueba de la BMW F 650 GS Dakar de 2004, una moto que si bien no es de rabiosa actualidad, sí fue un hito en la historia del fabricante bávaro y una de las BMW más vendidas de todos los tiempos. Tanto es así que el modelo se descatalogó en 2007 pero volvió al mercado otra vez en 2008 dada su aclamación popular, ya bajo la denominación de BMW G 650 GS Sertao, eso sí.

No queríamos dejar pasar la oportunidad de echar el guante a esta moto, el modelo que cambió el paradigma dentro de la familia GS, que democratizó tan ilustres siglas para que una mayor grupo de moteros pudiese acceder a la experiencia Gelande Strasse; y deciros qué tal va hoy en día, 21 años después de su presentación y con todo lo que ha mutado y avanzado el segmento trail en las últimas dos décadas.

Porque antes de nada hay que dejar clara una cosa: la BMW F 650 GS es una trail al estilo de la vieja escuela, muy inspirada en aquellos modelos de los 80 y los 90. Motos sencillas, sin grandes alardes tecnológicos, asequibles de comprar, con unas prestaciones justas pero no escasas y capaces de pasar por cualquier sitio, ya estuviese asfaltado o no.

Hoy en día ya no se fabrican este tipo de motos, especialmente en lo que a su planteamiento mecánico se refiere. Quizá las herederas lógicas son las trail bicilíndricas de 500 cc, como la Macbor Montana XR5 que probamos hace unos meses.

Pero ya no queda nadie haciendo auténticas trails pensadas también para lo marrón con grandes y potentes motores monocilíndricos. Lo más parecido que hay hoy en día en el mercado es la Royal Enfield Himalayan, aunque con la mitad de potencia eso sí. Y tanto la KTM 690 Enduro como la AJP PR7 son conceptos mucho más radicales y de nicho.

La BMW F 650 GS se presentó en el año 2000, para sustituir a la BMW F 650 (a secas). En 2004 llegaría el primer restyling del modelo donde se mejoró el desempeño del motor con un sistema de doble ignición y se actualizó un poco la estética para hacerla más acorde a los tiempos que corrían.

En 2007 se descatalogó el modelo y fue sustituido por la BMW F 650 GS bicilíndrica, una moto que  era algo así como una versión low cost y asfáltica de la BMW F 800 GS, que también se estrenó por aquella época.

Sin embargo los alemanes se lo pensaron bien y poco después volvieron a venderla, eso sí, con una profunda actualización estética (el motor seguía siendo el mismo solo que pintado de color negro y fabricado por Loncin en China en vez de en Austria). Esta reedición del modelo pasó a llamarse BMW G 650 GS (para diferenciarla de la bicilíndrica) y estuvo en el mercado hasta 2016.

Desde fuera

He de reconocer que siempre me ha gustado la estética de este modelo. En directo se la ve una moto con planta, con buena presencia, tiene hechuras de moto grande pero sin pasarse. No es la típica muebleuve trail mastodóntica ciclada y “petada” de esteroides de las que estamos acostumbrados a ver hoy en día, sino que tiene una silueta más estrecha y afilada.

Huelga decir que la unidad que nos han cedido para realizar esta prueba tiene un par de modificaciones. La cúpula no es la original. Esta es un poco más ancha y baja, aunque tiene un deflector regulable en la parte superior de lo más práctico.

Por otro lado, el asiento “confort” tampoco es el que venía de serie con la moto, aunque era un extra aftermarket en su día y se puede ver en muchas unidades a la venta en las páginas de clasificados en la actualidad. La pegatina de los piratas de Dakar del depósito también es una modificación a posteriori, que además le otorga + 30% de tracción en offroad a la moto.

Da gusto cuando tienen visagra

Sus líneas son muy noventeras, con un montón de curvas y trazos suaves por aquí y por allá, aunque en el restyling de 2004 ya se fue afilando un poquitín la estética. No tiene mucha pompa ni barroquismo ni artificio. Es una moto sencilla a nivel estético, sin grandes adornos ni florituras pero precisamente por eso funciona tan bien. En cuanto a diseño es sincera y humilde.

Los volúmenes del modelo están muy bien proporcionados, con una parte delantera formada por el guardabarros, el falso depósito de gasolinay las aletas laterales que le dan un buen empaque frontal, pero es que la zona del colín no desmerece en tamaño al incorporar en su interior los silenciosos así como el verdadero tanque de combustible.

Las fibras plásticas son de buena calidad, fabricadas con un material flexible y que aguanta bastante bien el maltrato que se le presupone a las motos trail camperas. Los ajustes entre las diferentes piezas de nuestra unidad son sencillamente perfectos, pese a contar con 84.000 km a sus espaldas.

Destaca el gran pico de pato delantero, que ya nos habla de las intenciones offroad del modelo. Algunos modelos también montaban un segundo guardabarros bajo pegado a la rueda, pero no es el caso de la nuestra. La horquilla se ve muy espigada, con unas torretas que no son muy gruesas para los estándares de hoy en día, pero si son muy largas, creando un curioso efecto de ser una moto patilarga.

Para la óptica frontal se abandonaban las formas clásicas rectangulares de su antecesora y se experimentó con una silueta trapezoidal pero con trazos curvos. Años después llegaría a la saga el faro asimétrico tan característico de las motos bávaras.

El falso depósito de combustible es de plástico y el trabajo de pintura azul marino con tonos grises y la serigrafía “DAKAR” es lo que le da todo el royo a la moto, ya que las versiones convencionales se vendían con trabajos de pintura monotono que pecaban de ser un poco descafeinadas a la vista. Por cierto, el tapón del tanque cuenta con visagra, como Dios manda.

De hecho la pintura transmite una apariencia muy técnica y sofisticada. Al verla da la impresión de que estás ante la herramienta definitiva para dar la vuelta al mundo, o como poco para cruzar el desierto del Sahara y llegar al mismísimo lago rosa, al ladito de Dakar.

No hay mucho más que destacar de la moto a nivel estético salvo los escapes traseros gemelos que discurren por debajo del colín. Este es un truco estético, ya que el silencioso de la izquierda es de “pega”. Está por puro equilibrio estético, mientras que el derecho es el que verdaderamente expulsa los gases a la atmósfera.

Constructivamente hablando creo que fue todo un acierto meter la línea de escape por debajo del colín, ya que así se consigue una zaga muy estrecha y que no tiene problemas en alojar maletas laterales o alforjas al no estar el tubo ahí por el medio molestando.

Subidos encima

La BMW F 650 GS Dakar puede ser una moto algo complicada para según que tallas. El asiento no está a una altura especialmente problemática por lo que apenas hay que forzar el gesto para montarse en ella. Una vez arriba veo que el suelo no está tan cerca como me gustaría, ya que esta GS es un tanto ancha por la zona del asiento y eso hace que se me arqueen las piernas en su camino hacia el suelo. Con mi 1.8 metros de estatura llego con los dos pies al suelo, aunque sin apoyar del todo las plantas. Gente bajita lo mismo tiene más problemas a la hora de hacer pie.

Ya a sus mandos me doy cuenta de que es una moto muy envolvente. Vas sentado dentro de ella no encima de ella. Todo lo que es el depósito, la instrumentación y la cúpula están situados bastante arriba respecto del nivel que tiene el asiento dando un poco la sensación de que vas encajonando. Esto es bueno de cara al confort aunque no tanto de cara al control en campo, como veremos más adelante.

Las estriberas están ligeramente adelantadas respecto del asiento, ahondando nuevamente en esa ergonomía 100% orientada al confort. Son demasiado finas y pequeñas para conducir de pié sobre ellas, por lo que si queréis hacer mucho off, recomiendo sustituirlas por unas más endureras.

Mis rodillas descansan en un cómodo ángulo recto mientras que el ancho manillar me queda en una posición muy natural, muy de trail, y bastante elevado por lo que agarrarlo es toda una delicia. Mi espalda va erguida totalmente.

Se ve que es una moto claramente diseñada para tallas europeas, ya que el espacio es grande y con mi estatura todo queda a mano. No me acaba de convencer la forma del “falso depósito” de gasolina porque es demasiado ancho y hace que mis piernas queden demasiado abiertas hacia los laterales.

Dirijo la mirada al frente y veo un manillar con forma de cuna, refuerzo central y pintado de color negro. Me llaman la atención las diferentes piñas y botoneras. Son 100% BMW y no se parecen en nada a lo que montan otros fabricantes. En general los botones son todos de dimensiones considerablemente grandes y están fabricados con colores chillones.

El cortacorrientes y el claxon en rojo, los intermitentes en naranja y el resto… en gris. Nuestra unidad de pruebas tiene la friolera de 84.000 km que ya son unos cuantos, pero aun así el plástico con el que están fabricados los mandos presenta algo de desgaste. El tiempo le sienta mejor a las típicas piñas de mandos japonesas, anodinas y estandarizadas, pero más sufridas.

Nuestra unidad también presenta algo de desgaste en los puños, pero esto ya es más habitual, especialmente si son calefactados como los de esta moto, ya que las altas temperaturas suelen degradar antes las gomas. Pese a los años y los kilómetros tienen un buen tacto y agarre.

La BMW F 650 GS Dakar tiene un par de mandos en una ubicación un poco extraña. Justo encima de la tija superior, por donde se une el eje de dirección con el manillar están el botón de las luces de emergencia y el botón de desconexión del ABS.

Estos botones se accionan con dificultad al estar el manillar ahí por el medio. No se a qué ingeniero se le ocurrió ubicarlos ahí, aunque a comienzos de siglo, lo de la ergonomía en los mandos era algo que estaba empezando y a fin de cuentas, son botones que no estás accionando todo el rato.

La maneta de freno no tiene posibilidad de ajuste en su distancia al manubrio, mientras que en la de embrague encontramos la clásica contratuerca para ajustar el juego libre del cable. Las estriberas tanto del conductor como del acompañante están recubiertas de un material gomoso para mitigar las posibles vibraciones.

La instrumentación corre a cargo de dos esferas analógicas asimétricas. A la izquierda tenemos el velocímetro tarado hasta 200 Km/h mientras que a la derecha encontramos el cuenta vueltas, de menor diámetro y con la zona roja empezando en las 7.500 vueltas.

Justo por el medio encontramos diferentes testigos luminosos. La información mediante estos pilotos es bastante completa. Tiene manocontacto para avisar de fallas en el sistema de lubricación y también sensor de sobre temperatura del refrigerante, además de los clásicos de “siempre”.

Un pequeñito display de cristal líquido situado en la esfera izquierda nos indica los kilómetros totales o parciales recorridos. El parcial se puede resetear mediante un botón ubicado en el propio cuadro de instrumentos. En el centro encontramos otra pantalla LCD con el reloj, sencillo pero práctico y en aquellos años no todas las motos lo traían.

Mención especial para el asiento. Ya os he comentado que se trata de un extra aftermarket que se vendía en aquellos años, y de verdad que merecía la pena puesto que es verdaderamente cómodo. Parece que está construido con una espuma viscoelástica poco densa y blandita, lo cual no suele funcionar muy bien cuando hablamos de motos, pero en este caso es tanto el espesor del mullido que parece que vas sentado en una nube. Además cuenta con un cómodo respaldo para descansar un poco las lumbares.

El pasagero también es bien recibido en el colín de la BMW F 650 GS Dakar. El asiento es de dimensiones razonablemente dignas, mientras que las asas laterales le facilitan mucho encontrar una postura segura y cómoda. Unos reposapies ubicados bastante abajo permiten que las rodillas de nuestro acompañante también vayan relajadas.

Técnica

La BMW F 650 GS Dakar fue revolucionaria en muchos aspectos técnicos. La cosa ya venía de atrás del año 1993 cuando se presentó su antecesora, la BMW F 650. Era la primera vez que la Bayerischer Motoren Werke sacaba un modelo con motor monocilíndrico y transmisión por cadena. El éxito de esta primera F 650 fue tan contundente que al final la moto se ganó las siglas GS por derecho propio en su segunda generación. Y con estos mimbres llegamos hasta nuestra protagonista.

El alma de la BMW F 650 GS Dakar es un motor monocilíndrico  de 652 cc, refrigerado por agua, inyección electrónica y culata de cuatro válvulas con distribución DOHC. Por curioso que parezca, esta mecánica no es original de BMW sino que estaba fabricada por sus primos austriacos del sur, la casa Rotax. Sus geometrías internas son 100 x 83 mm de diámetro y carrera respectivamente. Eroga 50 CV de potencia a 6.500 rpm y un par motor máximo de 60 Nm a 5.000 vueltas.

Está acoplado a un embrague multidisco bañado en aceite y accionado mediante cable de acero, que lo conecta con la caja de cambios, de cinco velocidades. Como curiosidad el piñón de ataque sale por el lateral derecho de la motocicleta en vez de por el habitual lateral izquierdo.

En 2004 se revisó profundamente la gestión del motor, con una nueva inyección electrónica más potente y un sistema de doble encendido para aumentar la finura de la mecánica así como reducir el consumo de combustible que bajo entorno a 0,5 – 1 l/100 Km respecto a la versión de 2000-2004.

En el tren delantero encontramos una horquilla de tipo convencional de 41 mm de diámetro y sin posibilidad de ajustes con unos generosos 210 mm de recorrido, mientras que atrás es protragonista un monoamortiguador central con sistema de bieletas y ajuste en precarga de muelle así como en rebote.

Los frenos corren a cargo de un rotor frontal de 300 mm de diámetro y anclaje rígido, mordido por una pinza de tipo axial Brembo de dos pistones. Atrás el rotor es de 240 mm y está mordido por una pinza de un solo pistón, también firmada por Brembo. El chasis es de tipo cuna doble con diferentes secciones de perfil rectangular y otras construidas con tubo circular. Está construido en acero al igual que el basculante.

En cuanto las ruedas, monta sendas llantas de radios con cámara siendo la goma delantera de medidas 90/90 R21 y la trasera 130/80 R17. Nuestra unidad de pruebas viene calzada con unos neumáticos trail de corte asfáltico como son las Mitas TerraForce en el tren delantero y unas vetustas Pirelli Scorpion MT 90 en el tren trasero.

Conducción por asfalto

La BMW F 650 GS Dakar es la típica moto que lo hace todo bien pero sin destacar en nada. Es muy trail de los años 90 en ese aspceto. Conduciéndola estos días he podido comprobar como da igual lo que la pidas que siempre cumple y te hace el servicio.

Me ha parecido una buena moto urbana para desplazamientos de rutina y del día a día, especialmente por su economía de uso (es una moto a la que meterla muchos kilómetros no sale muy caro) y también por el caracter tranquilo y lleno a bajo régimen de su motor, que es ideal en este tipo de entornos. La suspensión de largo recorrido y tarado blando hace que tenga efecto “alfombra voladora” al pasar por los badenes, alcantarillas y demás cráteres de la jungla urbana.

Peca de ser una moto demasiado aparatosa cuando buscamos la máxima agilidad y filtrar bien entre los coches debido a su ancho manillar y lo voluminoso de su parte frontal. La rueda de 21 pulgadas tampoco ayuda en este aspecto. La dificultad a la hora de llegar al suelo también pone las cosas un poco complicadas cuando quieres realizar maniobras en parado o dar marcha atrás con la punta de los pies.

En carretera lo principal que destaco de ella es el confort. Es una moto en la que vas muy bien integrado. La protección aerodinámica es francamente buena y nos guarece de la fuerza del viento y las inclemencias. La ergonomía hace el resto y los kilómetros a sus mandos pasan como si nada.

La BMW F 650 GS Dakar vibra muy poco… para ser monocilíndrica. No va nada mal y no he percibio hormigueos o adormecimiento de mis manos tras largas tiradas por carretera con ella, pero el que quiera verdadera finura de funcionamiento que se vaya a un bicilíndrico, que la encontrará ahí, o mejor aún, a un tetra.

Es una moto muy racional, muy orientada a objetivos y a ser práctica, pero quizá le falta algo de espíritu RACER. Para que nos entendamo: cumple pero no enamora. El principal problema de esto creo que está en el motor. Es muy tranquilo, civilizado y predecible; lineal en la entrega de potencia y utilizable, pero no sorprende ni te acelera el pulso.

Para ser un monocilíndrico tiene unos bajos bastante dignos, y se puede empezar a usar con “finura” desde las 2.000 vueltas, cosa poco habitual en este tipo de mecánicas. Su mejor faceta son los medios. Entre 3.000 y 5.000 rpm, donde hay una banda de potenia muy utilizable y en la que te mueves la gran mayoría del tiempo.

El problema es que a partir de ahí como que la mecánica se va ahogando progresivamente y cesa el empuje de forma progresiva hasta llegar al corte a 7.300 rpm aproximadamente. Es como si la moto te invitase a no exprimirla y sacarle todo el jugo, quedándote mejro en la zona media de confort.

Se nota que los ingenieros primaron la respuesta a bajo y medio régimen a consta de “matar” el motor más arriba. A modo de comparación, el bicilíndrico de 478 cc de Honda, de 48 CV, es un motor que transmite más alegría y tiene un tacto más andarín.

Como decía al principio de la entrada, la potencia de esta moto es justa, pero no escasa. Los 50 CV son suficientes para mover los 192 kg que pesa el conjunto en todas las condiciones de circulacion que podamos encontrar en vía pública.

Puedes roscar el puño en 5ª velocidad que acelera bien, y los adelantamientos se completan sin apenas complicaciones, aunque tampoco estamos hablando aquí de una moto con “teletrasporte” en la que giras el mango del gas e instantaneante apareces delante del camión que querías pasar.

Escalando puertos de montaña ocurre un poco lo mismo, el monocilíndrico empuja y puedes circular a velocidades dignas sin sentir que “te falta moto” aunque a veces haya que meter una marchita menos y llevar el cuentavueltas en la zona “incómoda”.

El problema como mencionaba es que al monocilíndrico no le gusta que le metan prisas y es más amigo de ir a medio régimen, a su ritmo. Aunque la moto cumple y no se queda corta de potencia para un uso racional, si que es verdad que le hace falta un poquito más para pasártelo verdaderamente bien y tener un tacto de conducción más deportivo cuando quieres ir a por faena y a disfrutar.

Y es una pena porque la parte ciclo, sin ser agresiva ni mucho menos, sí me ha parecido muy estable dinámicamente y se pueden conseguir grandes plegadas en curva sintiendo que todo va por su sitio y bajo control. No he notado movimientos parásitos del chasis o que la suspensión se descomponga cuando aprietas un poco el ritmo. Está claro que el factor limitante a la hora de ir rápido es el monocilíndrico.

Por autovía el motor también aprueba. A 120 Km/h gira a unas 4.900 vueltas y no se perciben vibraciones incómodas ni hormigueos. La velocidad máxima a la que yo circularía con ella de forma sostenida son unos 130 Km/h, a partir de ahí me da la impresión de que el motor ya empieza a ir exigido de más, y la punta de hecho se sitúa en unos 165 Km/h.

En el apartado de frenos… aprueba pero no con nota. Esa pinza brembo de 2 pistones es suficiente para detener los casi 200 kilos de moto, aunque un poco más de mordida sería bien recibida. La maneta tiene un toque meloso que ayuda en frenadas offroad aunque es un poco impreciso a la hora de accionarlo por lo negro. A fin de cuentas el estándar de frenada en 2021 está bastante por encima de lo que ofreceian las motos hace 20 años.

Sin lugar a dudas, otra de las grandes características de esta moto es su consumo de combustible, muy frugal ya que durante la prueba, donde la hemos dado caña y exigido para ver qué tal iba apenas nos ha gastado 4,3 L/100 Km. Ruteando por comarcales y carreteras de doble sentido es más que probable que baje de los 4 litros sin ninguna dificultad. El monocilíndrico estará algo descafeinado, pero ahorra que no veas, algo especialmentente interesante hoy en día con la gasolina a precio de oro.

Conducción offroad

Durante la prueba de la BMW F 650 GS Dakar no he podido utilizar la moto por lo marrón como me hubiera gustado. Apenas han sido un puñado de kilómetros por lo que las sensasciones que aquí expongo son un tanto preliminares. Además las ruedas asfálticas que montaba nuestra unidad de pruebas tampoco daban para muchas alegrías en esta superficie.

La BMW F 650 GS Dakar es una moto democrática fácil y didáctica por lo marrón. Tiene la suficiente potencia como para que no se te quede corta “a los tres días” pero a su vez tanto por peso como por caballaje no es una moto que asuste, imponga, y que solo pueda ser llevada por manos expertas.

El motor en offroad está en su salsa y esos bajos de tractor que tiene funcionan genial a la hora de moverse por lo marrón. Quizá peca de tener unas relaciones de cambio un poco largas, más enfocadas al asfalto y a ahorrar combustible, por lo que si fuera mi moto y la fuera a usar principalmente por tierra, lo mismo la metía un piñón con un dientecito menos.

Por lo demás es una moto noble que se maneja bien y que en líneas generales te pone las cosas fáciles. Las suspensiones son sencillitas y con un tarado blando. No están enfocadas en buscar prestaciones puras ni la máxima velocidad. No es una moto con filosofía Ready To Race ni nada agresivo, sino que se disfruta más bien de paseo por el campo yendo a ritmos más normales sin querer aprovechar en todo momento el 100% de la máquina.

Cuando las pistas se ponen más rápidas y empiezas a apretar el tirmo, se nota que la suspensión ya no copia tan bien las irregularidades del firme y la BMW F 650 GS Dakar empieza a mostrar un comportamiento algo nervioso. Quien quiera ir “mangado” por caminos de tierra, encontrará en la Honda XR 650 R una moto más capaz en este aspecto, a costa de penalziar muchisimo en otros donde la bávara se comporta a las mil maravillas, eso sí.

No me mal interpretéis, tanto por suspensión como por altura libre al suelo es una moto muy válida en offroad, en este aspecto es una trail 100% auténtica y capaz de lidiar con el barro o con lo que se la ponga por delante. Pasarás casi por cualquier sitio, aunque quizás no seas el tío más rápido en hacerlo, simplemente eso.

Equipamiento

Fue con este modelo que algunas chucherías, que solo estaban al alcance de los grandes buques insignias bávaros, empezarón a permear el catálogo de BMW hasta llegar a los estratos inferiores. De sería venía un tanto pelada, pero los alemanes ofrecían un par de extras muy interesantes en una moto como esta.

Uno de ellos era el ABS de doble canal y desconetable, como debe de ser en cualquier moto trail que se precie. El otro era un sistema de puños calefactados, un extra que no falta en ninguna de mis motos “viajeras”. Como comprenderéis, en pleno junio no me ha dado por probar la eficacia de los puños, pero el sistema está muy bien integrado en la moto.

A parte de eso, de fábrica venía pertrechada con un cubrecarter de aluminio, ideal para los más endureros así como una pata de cabra con una superficie de contacto generosa, para no hundirse en terrenos blandos. Se echaba de menos el caballete central, siempre muy práctico en este tipo de motos y que se vendía solo como opción.

Por otra parte la cúpula frontal así como la parrilla portabultos trasera, de generosas dimensiones venían de fábrica. Los alemanes también ofrecían como opción un set de maletas laterales, aunque estas eran de plástico y no se llevaban muy bien con el trato duro, por lo que si tenéis pensado hacer campo y viajes de aventura con la moto, casi mejor ponerle unas aftermarket de aluminio. Los cubremanetas también venían de serie haciendo que la dotación trail del modelo fuese generosa ya recién salida del concesionario.

En el aspecto luminoso, el faro frontal cuenta con la clasica bombilla H4 de 55/60W para los filamentos de larga y corta respectivamente. El resto de la iluminación corre a cargo de bombillas incandescentes como era habitual en aquellos años.

Conclusiones

Entre tú y yo, he de reconocer que tengo el corazón dividido con esta moto. La BMW F 650 GS Dakar siempre ha sido uno de esos modelos que tenía en mi radar esperando que en algún momento pudiera adquirir una, y ahora que la he podido probar ha sido una experiencia un poco… incompleta.

Por un lado esta moto siempre me llamó la atención por su racionalidad, su polivalencia, su practicidad, su capacidad de hacerlo todo bien sin destacar en nada. Y en ese aspecto esta BMW es tal y como me la imaginaba. Es una moto que cumple en todas las facetas: es buena utilitaria, buena moto para viajar, consume poco y encima hace offroad. ¿Qué más quieres?

Pero por otra parte, y quizá ahora que ya tengo más experiencia en el mundo motero y más motos probadas a mis espaldas… me ha parecido una moto un poco… fría. No se muy bien cómo describirlo pero de tan coherente, racional y calculada que es… como que le falta un poco de espíritu RACER, de factor pasional, de vidilla y sensaciones, principalmente debido al tacto del motor. No me malinterpretéis, con esto no quiero decir que sea una moto sosa o aburrida, simplemente que me esperaba un poquito más, o que hay otras motos que lo hacen todavía mejor en este aspecto.

Hoy en día, y 20 años después de su lanzamiento, me parece una buena compra si estás buscando una trail polivalente que haga un poco de todo, que sirva para viajar pero también para hacer offroad,y si además no tienes o no quieres gastar mucho dinero, y es que hay que ver lo caras que están de segunda mano las motos de este segmento.

Respecto a lo de decantarse por una “convencional” o por la Dakar… personalmente escogería esta última tanto por tema estético como por ir más preparada de cara a hacer offroad, aunque suelen ser un poco más caras que las normales. En cualquier caso ambas son motos similares y puedes hacer más o menos las mismas cosas con ellas.

Los precios se sitúan entre 2.000 y 3.500 euros dependiendo de los kilómetros y el estado de conservación. Pocas motos trail hay a la venta hoy en día que cumplan estos requisitos de polivalencia y que a la vez se vendan en estos precios.

El problema es que estas motos normalmente han estado en manos de gente que las ha usado, y usado mucho. Por lo general no suelen haber recibido maltrato, pero la mayoría de las unidades que encuentras en las páginas de clasificados sí tienen una pila de kilómetros a sus espaldas.

En líneas generales son motos fiables y muy lonjevas. Ese motor Rotax es indestructible, pero al final los años y los kilómetros pesan en el resto de componentes. Las suspensiones son un punto a revisar ya que casi nadie suele realizar los mantenimientos en estos componentes.

Las diferentes líneas como el cable del embrague y del gas también pueden ir un poco imprecisas después de mucho tute. Y por último vigilar todo el tema de rodamientos, tanto los de las ruedas como los de la pipa de dirección.

Otra alternativa si os gusta el concepto pero queréis comprar algo con menos desgaste y menos años es irse a por su sucesora, la BMW G 650 GS Sertao, donde por unos 4.000 euros es fácil encontrar unidades con unos 8 años y unos 30.000 kilómetros a sus espaldas. Aun así, hay quien diría que sigue siendo demasiado dinero por una moto que nueva hace casi 10 años valía poco más de 7.000 euros.

Ficha técnica

Equipamiento del probador:

• Casco: MT Synchrony Duo Sport Vintage
• Chaqueta: Spidi Warrion Aprilia
• Calzado: Forma Adventure
• Guantes: Xnuoyo

Galería

Da gusto cuando tienen visagra