Hemos tenido la suerte de probar nada más y nada menos que la Royal Enfield Bullet Trials 500, una moto muy especial, totalmente de nicho, y también el modelo en producción más longevo de toda la historia del motociclismo, ya que la Bullet 500 original data de los años 40.

Este modelo es todo un rara avis en el mundillo motero actual. Estamos ante una trail, o quizá una scrambler, o simplemente una clásica de toda la vida un poco preparada para salir por campo.

La verdad, categorizar esta moto en uno u otro segmento casi requiere de hacer un máster; así que, en vez de estudiar, nos hemos decidido a pedir una unidad de prensa y comprobar en nuestras propias carnes qué tal va esta “bala” con el fin de entender mejor lo que puede ofrecernos y ver para qué tipo de usuario podríamos recomendarla.

La Royal Enfield Bullet Trials 500 es como una especie de mod o de preparación de la Royal Enfield Bullet 500 que el fabricante asiático lleva vendiendo durante décadas. Los indios no se han calentado mucho la cabeza, y en vez de diseñar una moto nueva desde cero, desempolvaron los viejos planos de la Bullet de siempre, que debían de estar cogiendo telarañas en un rincón de la fábrica en Pune, y cambiaron un par de piezas aquí y allá para camperizarla y hacerla más cañera por lo marrón.

El resultado de todo esto es una moto que verdaderamente entra por los ojos y llama la atención allá a donde vayas, pero que sobre el papel no tiene mucho que aportar en el apartado offroad y aventurero.

Pero como siempre, una cosa son los números y otra la realidad. Así que vamos a meternos de lleno con este modelo para ver de lo que es capaz, especialmente fuera del asfalto. ¿Nos acompañas?

Desde fuera

La estética es algo muy subjetivo y propio de cada uno, pero hay que reconocerlo: esta Royal Enfield Bullet Trials 500 es una moto muy bonita. A decir verdad, todas las Royal Enfield lo son. Siempre que me han dejado una unidad de prensa de esta marca, y ya van unas cuantas probadas, cuando me toca hacer las fotos, no me cuesta nada de trabajo sacarlas bonitas. Son motos fotogénicas por naturaleza.

No estamos ante una moto imponente si atendemos a sus cotas. Declara 2.080 x 805 x 1.123 mm de largo, ancho y alto. No son para nada unas cifras excesivas. Pero cuando la tengo justo delante de mí, no parece ni mucho menos una “bicicletilla” o una moto de baja cilindrada.

No sé si será por el enorme tamaño del bloque motor, o por la profusión en el uso del metal a lo largo de todo el conjunto, que le da una apariencia más pesada e imponente, o qué, pero la Bullet transmite gran solidez y aparenta ser una moto grande.

La líneas principales son básicamente la misma que la de la Royal Enfield Bullet 500 de toda la vida. Estamos ante una moto clásica que luce como si fuera un modelo de hace 70 años, y en parte no va desencaminada la cosa, ya que muchas de las piezas, las soluciones, o incluso de los procesos constructivos poco han cambiado desde aquellas primeras Bullet hasta nuestros días.

Esta moto es única. No se parece a nada que se venda hoy en día en los concesionarios. Están las motos retro, que no dejan de ser meras imitaciones estéticas de lo que se hacía antaño, y la Royal Enfield Bullet, que verdaderamente tiene muchos vasos comunicantes con el motociclismo de mediados del siglo XX.

La moto está plagada de detalles aquí y allá a lo largo de toda la carrocería, que nos recuerdan que no estamos ante un modelo convencional y del siglo XXI. Lo primero que llama la atención es la abundancia de piezas cromadas.

Los guardabarros de ambas ruedas tienen unas formas estrechas y alargadas que apenas recogen la rueda por el lateral. Están cromados, pero cromados de verdad, no plástico imitación cromo. En el tren delantero, el detalle del soporte del guardabarros por fuera del mismo, realizado con tubo metálico pintado del mismo color que el chasis, es sencillamente sublime.

Seguimos diseccionando la anatomía de esta Bullet, y lo que vemos rezuma clasicismo por los cuatro costados. Las llantas son de radios, como no podía ser de otra forma, ya que estamos hablando de una propuesta retro y a la vez campera. Además, el aro también está cromado. Los fuelles de la horquilla telescópica van un poco en la misma línea de reclamar la herencia estética de los años 60.

Lo siguiente que llama la atención es ese gran foco frontal de forma circular, old style puro. Además, no se trata del típico foco que acaba en forma de “cono” por detrás y que es un elemento aislado que se ancla al manillar, sino que en este caso el foco está carenado y forma un todo, junto con la instrumentación de la moto y la parte superior de las torretas de la horquilla.

Es un recurso constructivo muy inusual hoy en día. De este conjunto sale el manillar, bastante retrasado respecto del eje de dirección, y en el interior va todo el conexionado eléctrico de la moto.

Seguimos hacia atrás y nos encontramos con un magnífico depósito con forma de lágrima y trazos suaves y redondeados. El trabajo de pintura es sencillamente espectacular, con una base de color gris plateado, y un ribete de color rojo rodeando la zona lateral que también va cromada y alberga el anagrama de Royal Enfield en su interior.

El cromado brilla tanto que te puedes colocar el pelo mirándote en el tanque sin ningún problema. En los laterales luce orgulloso el emblema de la marca. Se trata de una insignia maciza, gorda y con relieve. Es la misma que monta la Royal Enfield Interceptor que probamos hará cosa de un año.

Aprovecho para recalcar que nuestra unidad de prensa está pintada en color verde. El esquema de pintura en verdad sólo afecta al chasis y a los elementos estructurales de la moto. En esta moto no hay carenados ni “plástica” de ningún tipo y como es evidente, no se puede pintar lo que no está.

La Royal Enfield Bullet Trials 500 también se ofrece en color rojo (repito nuevamente, el chasis). El rojo llama más la atención, pero curiosamente se pierde el efecto cromado del tanque de combustible, lo que es una pena.

Y después de aclarar la escueta gama cromática de la Bullet Trials, pasamos a otra de esas partes con personalidad propia de la moto, que no es otra que el asiento monoplaza tapizado en cuero marrón y con un par de muelles que lo anclan por su parte trasera al chasis, consiguiendo un extra de amortiguación, al más puro estilo de la vieja escuela.

Está colocado prácticamente a la misma altura que el tanque de combustible, y detrás de él, donde en una Bullet normal iría el segundo asiento, encontramos una parrilla portabultos metálica. El pasajero tendrá que quedarse en casa esta vez.

Es curioso el detalle de las asas para el pasajero, que a su vez forman parte del chasis y que es una herencia de la Bullet biplaza convencional, pero que aquí, al ser una moto sólo para uno solo, no tiene mucho sentido.

Mirándola de perfil da la impresión de que es una moto muy plana. Todo está posicionado en la “línea de flotación” que marcan el depósito de combustible, el asiento y la parrilla, sin cambios de altura, colines elevados ni nada por el estilo. Una característica marca de la casa que ya vimos en las Continental e Interceptor.

Lo que sí es enrevesado de narices es el chasis. En vez de tener la clásica doble cuna con subchasis trasero, en este caso tenemos una maraña de tubos entrelazados por aquí y por allá, algo que se puede ver perfectamente en el eje del basculante. Encima, al estar el bastidor pintado de color verde, aún llama más la atención este laberinto.

Cuando empiezo a desenredar este lío de tubos me doy cuenta de que el chasis de la moto se prolonga hasta muy atrás, mucho más allá del eje del basculante, que es donde suelen acabarse los bastidores de las motos normalmente.

En este caso el chasis llega hasta la parte trasera del asiento, dejando un subchasis mínimo, donde va apoyada la parrilla portabultos y el guardabarros trasero. Desde luego es una arquitectura muy poco convencional, una herencia de tiempos pretéritos imposible de encontrar hoy en día en otras motocicletas y seguramente debido a buenas razones.

El motor está ahí colocado en el chasis, sin taparse ni disimularse de ninguna forma. Además, está rodeado de mucho espacio libre, como en las motos de antaño. Hoy en día los vehículos de dos ruedas tienen tantísimos componentes y piezas que lo normal es ver todos esos órganos mecánicos apeguñados muy cerca del motor mientras que en esta Bullet “corre el aire” alrededor del cilindro.

¡Y qué cilindro! Contemplar la mecánica es un deleite para la vista con esas formas. Esos cárteres laterales masivos con el anagrama de RE grabado en relieve, y esas formas redondeadas. Por no hablar del cilindro y la culata con los aletines de refrigeración también fluidos y bulbosos. Iba a decir que parece una mecánica de hace 60 años, pero qué demonios, es una mecánica de hace 60 años.

Otra cosa que me llama la atención de la moto es la ingente cantidad de cerraduras que tiene esparcidas por todo el conjunto. Las “moderneces” de la moto están escondidas en esos compartimentos cuadrados y ovalados que podemos ver a los dos lados de la moto, como para preservar su imagen clásica.

Estos compartimentos se pueden abrir con la llave principal de la moto, lo cual es muy cómodo y en ellos podemos encontrar la caja de aire, la caja de la batería, una caja de conexiones eléctricas con la centralita de inyección, y por último una caja libre para guardar la documentación y otros objetos de reducido tamaño. Por supuesto, todas estas cajas y tapas están fabricadas con metal, nada de plásticos.

La moto tiene un par de detalles que no me acaban de gustar, como los intermitentes de plástico “cromado”, que son los mismos que monta la marca en sus hermanas bicilíndricas, o la sonda lambda al comienzo del colector de escape con su correspondiente pintura anticorrosión aplicada “con brocha”. Son los mismos detallitos que siempre critico en todas las motos de Royal Enfield que he probado.

Las diferencias principales respecto a la Bullet convencional no son muchas, pero sí logran crear una estética diferenciada. El esquema de colores con el chasis pintado en tonos vivos es propio de la Trials, al igual que el asiento de cuero monoplaza de líneas clásicas.

Aparte de esto está el escape elevado, con un acabado cromado sencillamente exquisito y con forma peashooter, o escupidor de guisantes. El guardabarros delantero también es más corto y robusto. Por último, los intermitentes, así como la luz de freno trasera, también es heredado de la gama bicilíndrica en vez de usar los que trae la Bullet convencional.

Subidos encima

Una vez estoy a sus mandos me doy cuenta de lo alto que voy sentado respecto a la motocicleta. Ya lo he dicho antes, el sillín está prácticamente a la misma altura que la zona superior del tanque de combustible, como en una enduro -curiosamente-, y eso hace que vaya sentado sobre la moto y no dentro de la moto, como suele ser habitual.

La postura es atípica, pero muy relajada y cómoda. Desde esta posición elevada tengo una sensación de control absoluta. El manillar se ubica a la altura de mis codos y al estar ligeramente retrasado no me obliga a echarme hacia delante para ir a buscarlo.

Si miráis las fotos en las que salgo conduciendo, se puede ver una ergonomía muy relajada con los codos prácticamente doblados a 90 grados o ligeramente más, y en una posición perfecta para hacer fuerza sobre el manillar de forma horizontal, que es como se maneja la moto con el mínimo esfuerzo.

Mis rodillas también descansan en ángulo recto gracias a unas estriberas ligeramente adelantadas respecto a mi torso, por lo que esta moto es bastante amable con todas mis extremidades. como apunte, deciros que tengo 1,8 metros de estatura, y llego sin ningún problema al suelo. Pilotos más bajitos tampoco deberían tener inconvenientes, ya que el asiento está a unos democráticos 800 mm del suelo.

La ergonomía es muy buena, aunque hay un pero, uno gordo. Los muelles que sujetan el sillín por la parte trasera son demasiado flojos. Un servidor pesa 80 kilos, más lo que sume la equipación motera, y el problema es que estos muelles ceden bastante bajo mi peso y el asiento se hunde un poco de atrás, quedando inclinado.

Esto hace que el culo se me vaya cayendo hacia atrás a medida que voy conduciendo y hace que tenga que recolocarme en la moto, además de tener que hacer fuerza para no irme hacia atrás constantemente. Es un poco incordio, unos muelles más rígidos serían altamente recomendables si en RE se deciden a sacar revisiones de este modelo.

Dirijo mi vista hacia el frente y me topo con el ancho depósito de gasolina. La forma de lágrima y las curvas suaves se ven espectaculares desde fuera, pero desde luego no es el perfil más ergonómico de cara a sujetar el tanque con las rodillas. Pero bueno, esta moto se presta más a una conducción relajada que a un pilotaje de precisión, así que este defecto tampoco es grave.

Sigo mirando y llego al manillar. Aquí tenemos una mezcla de estilos. Por un lado, las piñas y botoneras son las mismas que encontramos en el resto de modelos de la marca, como la Royal Enfield Himalayan, la Continental o la Interceptor.

Las piñas son sencillas y “plasticosas” pero robustas, y funcionan correctamente. Hay que reconocer que a nivel estético no pegan ni con cola con el resto del conjunto, ya que recuerdan enormemente a las botoneras que llevaban las motos japonesas a comienzos de siglo.

Ya lo he dicho más veces cuando he probado otras Royal Enfield: unas piñas con personalidad propia y una cierta armonía con la estética retro del resto de la moto le vendrían como anillo al dedo, pero hay que ahorrar costes, supongo.

El manillar es ancho y con una cuna bastante pronunciada en la zona central para elevar sus puntas y hacerlo más cómodo. Lleva un refuerzo central, algo imprescindible para evitar que se doble cuando te “toñes”, aunque como digo, es tan curvado que aun así no me fiaría yo mucho de su robustez frente a castañazos. Obviamente no he tirado la moto al suelo para comprobarlo.

Curiosamente el manillar se sujeta a la parte trasera de la tija y no por encima de esta como suele ser habitual en todas las motos que conozco. Los manubrios están bien rematados con unos puños de tacto gomoso (importante para reducir vibraciones) y buen agarre.

Tanto el manillar como los espejos retrovisores también están cromados y presentan un acabado exquisito. Los espejos son de formas redondas y clásicas, y gracias a su generosa longitud sobresalen bastante hacia los laterales, lo cual facilita bastante saber lo que viene por detrás.

La instrumentación está colocada por delante del manillar, y en una posición plana y horizontal, sin apenas inclinación hacia el conductor, lo cual dificulta un poco su lectura. Los relojes se colocan dentro de una pieza “triangular” que me recuerda un poco al rotor de un motor Wankel.

Esta parte de la moto apenas ha cambiado a lo largo de las décadas. En los laterales, por la zona superior, asoman un par de pilotos semiesféricos, como unos ojos de rana que son las luces de posición.

Encontramos una única esfera central con el velocímetro. Es de factura fina y con unos guarismos sencillos a la par que elegante, muy a la vieja usanza. Está reglado hasta 160 km/h, anunciando que con esta moto no vamos a poder ir muy rápido. En la zona baja del velocímetro encontramos los testigos luminosos de la neutra, las intermitencias y la luz larga.

Por debajo encontramos un par de esferas secundarias. A la izquierda el bombín, en una posición un poco incómoda para introducir la llave. A la derecha un indicador para la luz de reserva y el testigo de avería del motor. No hace falta más.

Huelga decir que el bloqueo de la columna de dirección no se encuentra en el propio bombín del contacto de la moto, sino en un lateral de la pipa, lo cual hace un poco más incómoda la operación de inmovilizar la moto.

Técnica

Hacer un recorrido por las cifras y especificaciones de esta moto es como volver a otra época. Vamos a comenzar por el motor. Se trata de un bloque monocilíndrico refrigerado por aire. Es un motor que apenas ha cambiado con el paso de las décadas. Sólo hace falta ver algunas fotos de las Royal Enfield Bullet de los años 60 para darse cuenta de ello.

Así que podemos decir sin miedo a pillarnos los dedos que estamos ante una mecánica probada y reprobada de la que no se conocen fallos endémicos ni problemas de fiabilidad de ningún tipo. Y si los hubiese habido, seguro que se corrigieron en alguna de las revisiones del motor, cuando la tele todavía era en blanco y negro. No me extraña esta fiabilidad infinita, porque es la sencillez máxima hecha motor.

Las geometrías internas son 84×90 mm de diámetro y carrera, respectivamente, para cubicar un total de 499 cc. Estamos por tanto ante un motor de carrera larga y con una baja compresión, de 8,5:1. Cuenta con dos válvulas en cabeza (OHV), aunque la distribución corre a cargo de un árbol de levas lateral y un sistema de varillas y balancines para actuar sobre las válvulas.

Es tecnología del pleistoceno, y hoy en día apenas se puede ver en un puñado de motos. De hecho, el nuevo bicilíndrico de Royal Enfield así como el 411 LS de la Himalayan ya llevan distribuciones SOHC (con árbol de levas en culata).

El motor tendrá casi tantos años como la misma historia del motociclismo, pero aun así ha tenido que modernizarse un poco para poder cumplir con los estándares anticontaminación actuales.

Es por ello que cuenta con un rudimentario pero eficaz sistema de inyección electrónica para gestionar todo el tema de la alimentación y el encendido del motor. La caja de cambios es de cinco velocidades y el embrague es multidisco bañado en aceite. Como curiosidad, el motor tiene pedal de arranque, por lo que nunca nos quedaremos tirados si falla la batería.

Las cifras son discretas, pero con semejante configuración es complicado extraer mucha potencia de la cilindrada disponible. El encanto de esta moto es otro. La potencia máxima se queda en unos aceptables 27,2 CV a un régimen de giro casi de diésel: 5.250 RPM. El par máximo, eso sí, es generoso: 41,3 Nm a 4.000 RPM.

Dejamos atrás el propulsor para centrarnos en la parte ciclo. Delante cuenta con una horquilla telescópica de 35 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. No es regulable. Atrás encontramos una pareja de amortiguadores gemelos con 80 mm de recorrido que unen el chasis directamente al basculante y son regulables en precarga.

El sistema de frenado está firmado por ByBre, la filial india de Brembo. Está compuesto por un disco de 280 mm de diámetro mordido por una pinza de dos pistones. La pinza es de tipo axial, y la bomba de freno también. Atrás el freno consiste en un disco de 240 mm mordido por una pinza monopistón. Tiene ABS pero no es desconectable, ni siquiera en el tren trasero.

El chasis está construido con tubos de acero de diferentes diámetros. Es de tipo semi cuna, ya que es el propio cárter del motor el que cierra la estructura en la parte baja. Por atrás está un poco modificado respecto a los chasis de motos clásicos, ya que se extiende mucho hacia la zaga, donde se junta con la suspensión trasera. El basculante también está construido en acero.

Las llantas son de 19 y 18 pulgadas para los ejes delantero y trasero, respectivamente. Monta neumáticos con cámara en medidas 90/90 r19 y 110/80 r18. De fábrica viene equipada con unas gomas mixtas CEAT Progripp.

Royal Enfield Bullet Trials 500 por carretera

Ponerse a los mandos de esta Royal Enfield Bullet 500 Trials y arrancarla por primera vez supone un cúmulo de sensaciones nuevas, nunca antes experimentadas. Un sonido y vibraciones características y diferentes es lo primero que llega a mis sentidos. El motor arranca como perezoso y empieza a dar pistonadas lentas pero constantes.

Suena tranquilo y acompasado, como si llevara toda la vida girando y no quisiera tomarse las cosas con demasiada prisa. Busco la primera con mi pie izquierdo. El selector del cambio apenas ofrece resistencia al accionarlo, aunque los recorridos son largos y hay que marcar bien el movimiento con el tobillo. Engrano primera y salgo.

No sé si será por el trabajo de la inyección electrónica o por la baja compresión del motor, pero la motocicleta sale desde parado con bastante suavidad. No me esperaba yo esto de una moto con semejante “puchero” monocilíndrico y de la que todo el mundo critica su tosquedad. El propulsor de la Himalayan traquetea algo más en estas circunstancias.

A bajas vueltas el motor gira redondo, sin protestar, incluso con grandes aperturas de gas. En estos casos la moto simplemente responde con vibraciones un poco más acusadas, como dando a entender que esta haciendo todo lo posible por ganar velocidad.

Estamos ante un motor muy percherón, será tranquilo en el giro pero tiene buena pegada, especialmente en el primer golpe de gas a bajo y medio régimen. Por el contrario, a medida que aumentan las revoluciones, va aumentando el ruido así como las vibraciones, mientras que la potencia y el brío se van diluyendo rápidamente.

En ciudad y en las distancias cortas es una moto muy ágil y fácil de llevar. Todas las Royal Enfield son buenas en esto. Parecen motos diseñadas para culebrear por las concurridísimas calles de Nueva Deli entre miles de peatones, motos y coches que pasan a tu alrededor.

La corta distancia entre ejes, unido al chasis con poco ángulo de lanzamiento, consiguen que sea una moto capaz de cambiar su trayectoria en un “femtosegundo” y de filtrar y escurrirse por cualquier pequeño hueco o abertura que se ponga ante nosotros por complicado y salvaje que sea el tráfico en ese momento.

Los buenos bajos del motor hacen el resto. El monocilíndrico es amigo de ir todo el rato en marchas largas, y sin necesitamos respuesta inmediata, basta con abrir la caña del gas y dejar que el contundente par haga el resto.

Por otro lado tenemos unas suspensiones con un tarado bastante blando y unas ruedas de generoso diámetro. Ambas se encargan de filtrar sin mayores inconvenientes los diferentes baches y cráteres que podamos encontrar en nuestro camino al circular por ciudad.

Los frenos… no son especialmente potentes. Me recuerdan un poco por tacto a los de la Himalayan, de hecho seguramente compartan la mayoría de componentes. No tienen mucha mordida, y con el suelo seco, en condiciones normales, yo no tengo fuerza suficiente en mi muñeca derecha para hacer saltar el ABS en el tren delantero.

Aunque apretando con ganas la maneta se puede parar la moto sin mayores inconvenientes. El trasero tiene más pegada y a poco que hagamos fuerza con la pierna derecha es fácil hacer que salte el antibloqueo.

Me encanta un detalle curioso de la moto, y es que cuando llego a un sitio y quito el contacto, el motor sigue girando en vacío (sin chispa) hasta que se para por completo un par de segundos después. Esto nos da una idea de las enormes inercias internas que tiene. Le gusta más girar a un régimen constante que andar cambiando de revoluciones para arriba y para abajo.

Cuando circulo por carretera de doble sentido a ritmos legales, la cosa también funciona correctamente. El motor sigue teniendo respuesta al abrir gas con decisión, aunque las prestaciones no son especialmente brillantes. No hemos de olvidar que estamos ante una moto de 27,3 CV con 192 kilos de peso.

La Royal Enfield Bullet Trials 500 no es un especialmente dinámica, aunque tampoco lo pretende. No te pide ir tumbando al máximo en cada curva ni buscar los límites de la conducción, sino todo lo contrario.

Es una de esos modelos que se disfrutan yendo tranquilo a ritmos de paseo, relajándote con el buen hacer y el lento pero acompasado girar de la mecánica, sabiéndote que vas encima de una moto diferente y espectacular a la vista.

En cuanto aprietas un poco el ritmo en carreteras reviradas empiezan a aflorar las carencias dinámicas de una moto que tanto por sus soluciones tecnológicas de la vieja escuela, como por sus geometrías, no puede competir contra vehículos de planteamiento más moderno.

Peca de ser un tanto nerviosa e imprecisa cuando empiezas a buscar sus límites. Son unas sensaciones similares a las que ya experimenté en su día probando la Royal Enfield Continental GT 650. El manillar es muy sensible y cualquier pequeño movimiento sobre este tiene un efecto aumentado en la dirección. Es el peaje a pagar a cambio de tener una gran agilidad en ciudad, así como una suspensión blandita y cómoda.

Las estriberas son fijas, no pivotan hacia arriba cuando tocan contra el asfalto, así que os recomiendo encarecidamente que no vayáis buscando inclinaciones máximas con ella. Los neumáticos CEAT, por otro lado, ofrecen un agarre más que suficiente para el planteamiento lógico y tranquilo de la moto.

Salgo a autovía y aquí las cosas se complican un poco, porque necesito velocidad sí o sí, y la Royal Enfield Bullet Trials 500 no va sobrada en este ámbito. Es cierto que la moto va ganando ritmo de forma alegre a medida que vas estirando marchas, especialmente en los primeros compases.

Pero el motor es tan percherón y revoluciona tan poco que me pide meter quinta cuando voy a poco más de 90 km/h, y desde ese momento ya no me quedan más marchas que meter. La Bullet gana velocidad con eficacia más o menos hasta alcanzar los 100 km/h, y de ahí en adelante a la aguja del velocímetro le va costando más y más seguir subiendo.

Si sigo apretando con el puño roscado al máximo… la velocidad se estabiliza en unos 120 km/h más o menos, y en función de condicionantes externos como el viento o la orografía la cosa puede llegar hasta 132 km/h, que es donde está el corte de inyección.

Por el lado bajo, cuando subo repechos de autovía, a veces me toca bajar a cuarta marcha y la velocidad cae hasta unos 95-100 km/h en función de la pendiente.  Huelga decir que el velocímetro apenas tiene 3 km/h de error por exceso respecto a la velocidad real medida con GPS.

La moto va cómoda a unos 100 km/h. A esas velocidad el motor no está girando especialmente estresado, el ruido proveniente del mismo no es molesto y las vibraciones, aunque presentes, no son molestas ni incómodas.

Con respecto a las vibraciones pasa algo curioso, y es que a 110 km/h entran en oscilación armónica o algo, porque empiezan a hacerse mucho más patentes, y si mantengo este ritmo de forma sostenida aparece un hormigueo en las manos tras no mucho tiempo, y es una pena, porque el motor no se siente forzado tampoco a esta velocidad.

A 120 km/h las vibraciones “molestas” vuelven a desaparecer, pero mantener este ritmo de forma sostenida implica ir prácticamente todo el tiempo con el acelerador roscado a fondo, y aunque el motor en ningún momento gira muy revolucionado, yo no se hasta qué punto será bueno esto para la mecánica.

Claramente esta moto no se ha diseñado para ir por autovía, no está pensada para eso, así de simple. Al ir sentado tan “arriba” no tienes protección aerodinámica de ningún tipo. no es como otras naked en las que, quieras que no, el depósito de combustible y el manillar ya te están quitando algo de viento de la parte baja del tronco. Aquí ni eso.

El otro inconveniente es el ya mencionado del asiento de muelles que se hunde de atrás, en autovía y con el viento golpeándome a todo trapo este efecto se acrecenta.  Al cabo de no muchos kilómetros me empieza a doler un poco la zona baja de la espalda al ir cayéndome hacia atrás y tener que hacer fuerza constantemente para recolocarme.

Durante la prueba he usado la Royal Enfield Bullet Trials 500… intensamente. Por problemas de agenda no he podido darme un paseíto a 90 por comarcales para poder disfrutarla como se merece. Siempre iba de aquí a allí a toda velocidad, cogiendo mucha autovía y prácticamente aprovechando el motor al máximo de forma constante.

En estas circunstancias el consumo no desmerece especialmente. Las medias durante la prueba han rondado los 4,4 l/100 km, lo cual tampoco está nada mal para un motor cuyo génesis se remonta a hace más de 60 años. Estoy seguro de que a ritmos relajados de paseo, que es lo que pide una moto así, las medias bajarían sin ningún problema de los 4 litros a los 100.

El depósito alberga 13,5 litros y en las condiciones de máxima exigencia de la prueba la autonomía daría para unos 300 km, aproximadamente. La reserva se me encendía transcurridos unos 230 km desde el último repostaje.

La moto no tiene aforador de gasolina ni tampoco cuenta kilómetros parcial, por lo que si quieres saber cuánta autonomía te queda disponible de forma aproximada, hay que hacer matemáticas en la cabeza.

Royal Enfield Bullet Trials 500 por campo

Pero vamos al meollo de la cuestión: la conducción offroad. La Bullet original siempre ha sido una moto que se defendía bien por caminos de tierra, aunque solo sea por su origen histórico que se remonta a hace más de 60 años, cuando el mundo estaba mucho menos asfaltado que hoy en día, especialmente en la India, donde se siguió forjando la historia de este modelo en zonas tan remotas y abruptas como la cordillera del Himalaya.

En teoría, la Royal Enfield Bullet Trials 500 debería rizar el rizo y aportar todavía más en este aspecto, aunque personalmente creo que se han quedado un poco a medias. A la hora de hacer offroad las principales diferencias respecto al modelo convencional son el escape sobreelevado, para evitar que le entre agua en caso de vadeos, y unas gomas mixtas con un dibujo algo más pensado para campo.

En este paquete podría incluir el asiento con “suspensión” que hace el rodar por caminos algo más cómodo. Sin embargo, se echan de menos algunas cosas como un cubrecárter para evitar posibles daños en el motor y que la marca solo ofrece como accesorio.

El escape elevado puede ayudarnos a superar algunos vadeos

Si atendemos a las especificaciones, tampoco son para tirar cohetes: 13,5 cm de altura libre al suelo y unas suspensiones con un recorrido más bien escueto. Con estos dudosos mimbres me dispongo a circular por algunas de las pistas que conozco bien de la tierra de pinares castellana.

Y… chico, la verdad es que me gusta. Me gusta como va esta moto por caminos. Es una conducción diferente. Por postura y ergonomía no estamos ante una trail, ni tampoco ante una enduro. Se asemeja más a una scrambler.

Si intento ponerme de pie sobre los estribos veo que la cosa no tiene ningún sentido, porque el tanque de combustible es demasiado ancho y eso hace que se me arqueen las piernas. Además, el manillar queda demasiado bajo y obliga a conducir un poco encorvado para agarrarlo. Así que en resumen, sentado, esta moto se conduce sentado sí o sí.

La parte positiva es que al ir sentado tan arriba sobre la moto tienes una posición que recuerda un poco a la de las motos de campo, y desde ahí es más fácil gobernarla y tumbarla hacia los lados en las curvas para facilitar los virajes, mientras que tú puedes inclinarte con facilidad hacia el lado contrario para “contrapesar”. Algo así como la técnica inglesa, y nunca mejor dicho hablando de esta marca.

En campo pasa un poco lo que os contaba en carretera. No es una moto para practicar una conducción rápida y agresiva, ni para ir dando saltos o haciendo el salvaje; sino para poder desplazarte de un punto a otro haya o no asfalto. Pensemos en ella como una moto commuter de pueblo. De hecho su longevidad y su éxito en la India radican precisamente en esta faceta.

El alto par motor aquí es mi mejor aliado, y además es relativamente fácil cruzar la moto a base de gas incluso en segunda o tercera velocidad. El tener un motor monocilíndrico de giro lento hace que la motricidad sea muy buena, y la moto avanza sin problemas a base de “empujoncitos” con cada pistonada.

Las gomas CEAT Progripp no son especialmente agresivas. Estamos ante un neumático de compromiso que no tracciona mucho en barro o hierva mojada, aunque me parecen suficientes para el offroad ligero que podemos practicar con esta moto. Funcionan correctamente en pistas duras.

Las suspensiones blanditas en conjunción con los muelles del asiento hacen que todas las irregularidades lleguen muy filtradas a mi cuerpo, mientras que los frenos, escasos en carretera, son muy modulables en este tipo de entornos. Es una pena que no se pueda desconectar el ABS, al menos en el tren trasero.

Una de las características que más me ha gustado de la Royal Enfield Bullet Trials 500 es su agilidad y la posibilidad de corregir la trazada casi en el último instante. En las motos trail, que son más largas y aplomadas, tienes que decidir muy bien por dónde vas a meter la rueda delantera antes de llegar a los obstáculos (charcos, piedras, roderas…).

Y una vez que has elegido por dónde ir, si te has equivocado y había otra posibilidad mejor, ya es demasiado tarde, te toca apechugar y afrontar las consecuencias, mientras que la “bala” te permite retrasar mucho más esa decisión, ya que cambia de dirección con gran facilitad.

Si el terreno se empieza a poner complicado es cuando nuevamente aparecen las carencias de la moto. El recorrido de suspensión es más que suficiente para ir a ritmos normales, pero si quieres apretar entonces no es raro hacer topes.

Por otra parte, la escasa altura libre al suelo hace que no sea fácil ir por terrenos muy rotos o con grandes irregularidades. Pero ya estaríamos hablando de hard trail por pistas complicadas o directamente por trialeras. Esta moto no es para meterse en esos berenjenales, sino por pistas algo más acondicionadas y arregladas.

Aun con todo y con eso, me ha parecido una moto con una conducción muy democrática en campo, apta para todos los públicos, y si no tienes prisas ni pretensiones deportivas es más que suficiente en este tipo de entornos.

Conclusiones

Y después de todo lo que os he contado, toca recopilar ideas. Comenzaba esta prueba diciendo que no tenía muy claro qué tipo de moto era la Royal Enfield Bullet Trials 500, y seguramente sea porque porque pertenece a un segmento o categoría en la que está ella sola.

Estamos ante una moto clásica de otra época, pero clásica de verdad, con mucha esencia del motociclismo que teníamos hace 60 años; y no me refiero únicamente al apartado estético, sino también al apartado tecnológico y constructivo. En este aspecto es única en el mercado.

La Royal Enfield Bullet Trials 500 es un producto cuyas líneas maestras fueron concebidas en una época muy lejana en tiempo y que posteriormente se adaptó a las necesidades de la India, lugar en el que la Bullet original ha podido perdurar durante décadas sin más que un puñado de cambios gracias a las circunstancias específicas de este país.

En Europa esta moto funciona por diferenciación. Su existencia aquí se justifica principalmente por ser algo distinto a lo que están ofreciendo el resto de marcas. El que quiera una moto especial con unas sensaciones propias del motociclismo de nuestros abuelos, ese efecto “viaje en el tiempo”, tiene en esta Royal Enfield su respuesta.

Tienes una moto nueva, con servicio postventa, y con esas sensaciones que de otra forma solo podrías encontrar en vehículos de segunda mano con un montón de décadas a sus espaldas y todos los problemas de mantenimiento que ello conlleva.

En cuanto a las posibilidades de uso de esta balilla, la primera que me viene a la mente es la de vehículo para desplazamientos de rutina pero con estilo. Es el principal ámbito de uso de las motos retro que se venden hoy en día como la Triumph Boneville, la Moto Guzzi V7 y si me apuras la Kawasaki W 800, por citar algunas.

Es esa moto para ir a trabajar todos los días y también bajar al centro los fines de semana, y siempre con toneladas de estilo y llamando la atención allá a donde vayas a base de cromados y una estética pintoresca. Una moto de vacile, vaya.

La Royal Enfield Bullet Trials 500 cumple sin problemas en esta faceta urbana del día a día. Además, es camaleónica. Quedas igual de bien llegando con ella a la terracita más chic de tu ciudad a tomar el vermut, como en el pueblo, yendo a tu finca a dar de comer a los gorrinos.

En este aspecto, el estético, la Royal Enfield Bullet Trials 500 llama tanto o más la atención que sus competidoras, aunque a nivel dinámico y de prestaciones tampoco tiene nada que hacer contra estas. Pero claro, tenemos que tener en cuenta que el precio al que se vende también es muy inferior.

Quien quiera un poquito más de velocidad y prestaciones manteniendo las sensaciones retro (pero no tanto), tiene en sus hermanas bicilíndricas la Royal Enfield Continental GT 650 y la Royal Enfield Interceptor 650, un par de productos con una gran relación calidad precio.

La Bullet también funciona bien en esa faceta de motocicleta “relax”, algo parecido a lo que nos ofrece el mundillo custom. Motos que no destacan por su dinamismo ni prestaciones, pero a cambio nos obsequian con una conducción fluida, agradable, pausada y relajada; centrándote más en absorber la belleza de todo lo que te rodea y también la de la moto sobre la que vas montado, en vez de trazar esa curva lo más “tumbado” posible.

Sin embargo, en Occidente hoy en día no tenemos tiempo para nada y la tónica general es la de ir corriendo a todos sitios sin perder un solo segundo. Es por ello que a no ser que estés jubilado, esto del motociclismo de relax es algo que no comulga del todo bien con los tiempos que corren.

La vieja Europa vio nacer hace casi 90 años a la también vieja Royal Enfield Bullet 500. Sin embargo, durante este tiempo la primera ha evolucionado bastante más que la segunda y eso hace que hoy en día el matrimonio sea algo imposible más allá de un puñado de momentos concretos.

Queda una última pregunta por responder, y es si verdaderamente merece la pena comprar la Royal Enfield Bulle Trials 500 respecto a su hermana, la Bullet “a secas”. La Trials cuesta 5.295 euros, mientras que la versión convencional se vende a unos democráticos 4.675 euros.

Son 620 euros de diferencia y siendo realistas, estás pagando principalmente por un trabajo de personalización estética, que potencia aún más lo llamativo del modelo. En su faceta offroad pocas diferencias vamos a encontrar entre las dos motos, más allá de el escape elevado que puede salvarnos en algún vadeo poco profundo. Por el contrario, la Bullet convencional tiene espacio para dos personas.

En este caso yo creo que es un tema de gustos, un tema estético. Si te gusta más el vacile de la Trials, vete a por ella. Verdaderamente es una moto que llama la atención. Por el contrario, la Bullet convencional con su color negro “clásico” es algo más discreta.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: MT KRE Momentum
• Chaqueta: IXS Quentin
• Calzado: Forma Adventure

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