La Suzuki GSX-S 1000 Katana es un rara avis dentro del panorama motociclístico actual. Estamos ante una moto que quiere ser bonita pero también diferente, que quiere ser clásica pero dando caña, que quiere ser deportiva pero a la vez civilizada. En espíritu RACER moto no nos queríamos perder ni uno de los matices que ofrece este afilado modelo y por eso le hemos echado el guante durante un par de semanas a una unidad para traeros una prueba con todo lujo de detalles.

Estamos ante una moto tributo, un remake, una más en esta moda “neo retro” a la que llevamos asistiendo durante varios años. Sin embargo, se guarda una carta de autenticidad y goza de personalidad propia. Primero por ser un modelo con altísimas prestaciones, cuando la mayoría de motos “retro” son propuestas tranquilas enfocadas en un uso más de paseo; y segundo porque nos retrotrae a aquel futurismo de los años 80 en vez de ajustar los tiempocircuitos para viajar a la década de los 60 o los 70 como hacen la mayoría de marcas con sus neo clásicas.

La verdad que el origen de esta moto es un poco Frankatananstein, si me permitís la expresión. Estamos ante un reciclaje de un modelo previamente reciclado (la Suzuki GSX-S 1000) y esto condiciona algunos aspectos de la máquina. Tiene ciertas ligaduras y herencias aquí y allá; condicionantes con los que los ingenieros tuvieron que lidiar y eso la resta un poco de pureza, pero es de justicia reconocer que sin esta táctica (cada vez más empleada en la industria) sería casi imposible ver este tipo de modelos tan especiales que se venden en tiradas reducidas.

Desde fuera

La Suzuki GSX-S 1000 Katana es de esas motos cuya estética no deja indiferente a nadie. Estamos ante un conjunto polarizante que se sale de los convencionalismos y lo que dicta la norma para marcar un camino propio. Esto hace que el público más conservador la tache de fea y extravagante mientras que los más intrépidos y aventureros avalarán la jugada de Hammamatsu. También os digo que es de esas motos que al natural gana muchísimo respecto a las fotos.

Sin lugar a dudas el diseño de la moto recuerda al de la Suzuki GSX 1100S Katana de 1981 que ya en su época marcó una pauta propia en lo que a estética se refiere. Pero los japoneses no se han dedicado a hacer una copia sin más adaptando la técnica a los estándares de 2020.

Yo lo que veo es que han cogido un par de elementos de diseño clave que enlazan directamente con la Katana original. El más evidente es el faro frontal de formas rectangulares, único hoy en día y que posteriormente ha empleado su prima, la Suzuki V-Strom 1050. ¡Hay que ver! ¡Estos de Suzuki no desaprovechan nada!

Además del faro, tenemos el pico plano delantero con los dos “colmillos” a los lados. Si agudizamos el instinto podemos ver algunos guiños más como las tres branquias laterales que ahora se reubican en los protectores del radiador, y también el asiento que sube hasta el depósito de combustible, cual moto de enduro, que ya estaba en la Katana del 81.

Sin embargo, pocos nexos más vamos a encontrar entre ambas motos, por no decir ninguno. Toda la zona del basculante y el colín no guardan similitud alguna. Y es aquí donde los diseñadores han dado rienda suelta a su creatividad metiendo en el frasco de las esencias de esta Katana todos los guiños y aromas de los años 80, haciendo un cóctel que huele a nostalgia.

Esta es una estrategia que puede tener mucho sentido, ya que los niños de la década de los 80 hoy en día son adultos formales con trabajo y dinero que lo mismo quieren rememorar aquella época a través de una moto como esta.

Estamos ante una moto de volúmenes poligonales, llena de aristas, lo que podría ser un guiño al filo de la Katana, pero que yo creo que va más en la línea de rememorar esa estética que podemos ver en películas como “Blade Runner”, “Regreso al futuro”, o incluso “Robocop”.

Ese futurismo y tesón por darle a todo una apariencia tecnológica y vanguardista que tanto arrasaba hace 40 años. Y llamadme raro, pero yo veo ese faro frontal y no veo un rectángulo como los faros ochenteros. En verdad es un hexágono y a mí me recuerda un poco al perfil de un caza imperial de la “Guerra de las galaxias”. Los tonos oscuros que se ha empleado por todo el conjunto contribuyen a reforzar esta estética tecnológica, industrial, y también fría y gris.

Si entramos en detalle, la mayoría del trabajo de personalización se lo lleva el frontal, con los guiños al modelo del 81 ya comentados, el faro  hexagonal (casi rectangular) de LED y un par de líneas de luz auxiliares en forma de bigotes que salen en diagonal del faro central, un detalle muy original y de buen gusto, en mi opinión.

El anagrama de la Katana luce en las aletas laterales, mientras que un poco por debajo aparece el imponente chasis de doble viga y el aún más imponente cuatro en línea. Visualmente su aspecto es masivo y ya cuando te acercas no deja duda: estamos ante una moto muy seria.

El bastidor, sin embargo, nos desvela sus orígenes RR, puesto que su apariencia estética no está tan cuidada y quedan a la vista unos cordones de soldadura un poco gordos que desentonan con el resto de la pieza de aluminio.

El sistema de escape va bien escondido por debajo de la moto. No le veremos las vergüenzas a no ser que nos agachemos a husmear

El portamatrículas “basculante” estiliza el colín de la moto

Tres branquias laterales, guiño a la Katana original

En la parte trasera destaca el guardabarros anclado directamente al colín, un recurso estético que lleva unos cuantos años de moda y que a mi parecer no pierde frescura, ya que posibilita diseñar un colín muy limpio y elegante sin la placa de matrícula por ahí, molestando y rompiendo la linea.

El escape es muy minimalista, algo que casi agradezco en estos tiempos de normas Euro 4 y Euro 5, porque se ve cada aberración por ahí… en este caso el silencioso, bastante grande, está ubicado en el “suelo” de la moto, oculto por la quilla inferior, mientras que hacia el lateral derecho discurre una petaca de reducidas dimensiónes y que también empela la Suzuki GSX-S 1000.

El colín por su parte es algo totalmente novedoso que no se inspira en nada previo. Se trata de una zaga muy corta, y ancha que cede protagonismo a la rueda trasera, de tamaño masivo. Las formas poligonales siguen muy presentes en las calas laterales, mientras que la luz de freno, posición e infermitencias quedan muy bien integradas en la zona trasera, creando un efecto muy chulo de línea de luz.

Subidos encima

Paso un pie por encima de la grupa y ya estoy montado en la Suzuki GSX-S 1000 Katana. Su ergonomía es natural y correcta aunque tiene algunas reminiscencias deportivas del modelo del que deriva. Analizo la postura: voy sentado bastante adelantado, ligeramente sobre el manillar, con el torso inclinado hacia adelante y las estriberas en una posición retrasada y algo elevada, aunque no tanto como en una RR, claro.

La posición es un tanto “al ataque”, con buen control sobre el tren delantero, aunque tampoco llega a ser radical ni fuerza la anatomía. El conjunto es bastante ancho ya que los cuatro “perolos” en línea se hacen notar.

El hueco para el conductor una vez sentado es relativamente amplio. Tengo margen para colocarme más hacia delante o hacia atrás, en función de si quiero más control o más confort. Esto también ayuda en tiradas largas sobre la moto, ya que puedes cambiar un poco la postura y no agarrotar el cuerpo siempre en la misma posición. El mullido es tirando a durillo, aunque cuenta con un buen espesor.

La ergonomía es natural y relajada. El torso se inclina levemente hacia el tren delantero para tener un mejor control, pero sin forzar la postura

El paquete por el contrario tendrá que ir subido en el “palomar” como en la mayoría de motos de este corte super/hyper naked. El asiento es de reducidas dimensiones, tan solo cuenta con la clásica cinta para agarrarse, ya que no hay asas rígidas que estropeen la estética del colín. Las estriberas están bastante altas por lo que las rodillas van demasiado flexionadas. Desde luego es una moto más bien pensada para disfrutar en solitario.

Dirijo mi vista al frente. Lo primero que me llama la atención son las dimensiones del depósito. Es muy ancho, masivo diría, aunque en verdad se trata de fibras plásticas que visten la moto. El depósito de verdad está construido en metal y va escondido por debajo de los carenados.

El manillar es plano y bastante ancho, lo cual requiere de ir con los hombros abiertos para poder agarrar los manubrios correctamente. En la tija superior, mordiendo el manillar por el centro, podemos ver la inscripción “Katana” en una placa de aluminio cepillado.

La maneta de embrague no es regulable en distancia al manubrio, aunque tiene el clásico sistema de rosca para ajustar el juego del cable. Quizá se echa de menos un accionamiento hidráulico en un modelo de este corte.

En el lado opuesto sí tenemos regulación de distancia de la maneta al manubrio y una potente bomba de freno radial firmada por Tokico, aunque el reservorio del líquido hidráulico es de tipo convencional, más discreto, y no cilíndrico como en las motos más sport, lo cual ayuda a preservar la estética retro de la moto.

Las piñas son las clásicas de Hamammatsu, unos mandos que ya he tenido ocasión de ver en otros modelos de la marca, como la Suzuki V-Strom 650 que probamos hace unos meses. A nivel de instrumentación, botoneras y paquete electrónico es una moto bastante minimalista.

La distribución de los mandos es la clásica, con el cortacorrientes, luces de emergencia, y botón de arranque en la piña derecha mientras que en la izquierda nos encontramos el mando de intermitentes, luz larga o corta y el botón de ráfagas, además de un mando para controlar la instrumentación de la moto, algo de agradecer ya que no hay que quitar las manos de los manubrios para interactuar con el sistema.

La instrumentación corre a cargo de un panel central rectangular LCD monocromo con una elegante retroiluminación en azul. Muchos echarán de menos una pantalla a color, y la verdad que en pleno 2021 en una moto de más de 15.000 euros es un poco difícil justificar su ausencia.

Bueno, no tanto. Podemos tirar del argumento estético nuevamente y decir que la pantalla de cristal líquido monocromo es una tecnología muy característica de los años 80, de aquellos primeros relojes Casio, o de los VHS que empezaban a aparecer debajo de los televisores de las clases medias occidentales en aquella época.

Aún así, la instrumentación está bien resuelta, es perféctamente legible en cualquier condición de luminosidad externa y nos brinda una gran cantidad de información. El tacómetro es digítal de barras. Tiene forma circular aunque acaba en una recta a partir de las 8.000 vueltas. Dentro de ese semicírculo encontramos el indicador del control de tracción y la marcha que llevamos engranada.

En la parte derecha encontramos el velocímetro, con unos guarismos muy afilados, mientras que en la esquina superior derecha podemos ver la temperatura del refrigerante del motor y el aforador de combustible. queda por último la pantalla multiinformación en la esquina inferior izquierda.

Esta pantalla muestra una animación muy chula de una Katana al encender la moto, un detalle simpático de esos que te hacen sonreir. La pantalla multi información tiene dos gauges. En el superior podemos elegir entre el consumo de combustible en tiempo real o el cuentakilómetros total de la moto junto con la autonomía restante.

Las estriberas del pasajero están muy elevadas y eso hace que las rodillas descansen en un ángulo demasiado forzado

En la parte inferior tenemos acceso a los dos parciales de distancia recorrida junto con la media de consumo de combustible de dicho parcial. Podemos ir alterando entre uno y otro. Para cambiar la información que se muestra en la mitad superior tenemos que pulsar el boton superior de “MODE”, mientras que para cambiar la información que se muestra en la inferior hay que pulsar el botón de abajo del mando. El funcionamiento es muy intuitivo y te haces con ello rápidamente.

Rodeando el panel LCD tenemos los clásicos testigos luminosos de intermitencias, luz larga, neutra, fallo en el sistema ABS, fallo en el motor, además de una práctica luz de aviso de sobrerrégimen del motor, aunque ya os adelanto que para llegar al límite de régimen en esta moto casi tenéis que ir a velocidades como poco sancionables. Todos estos testigos dan buen brillo y también son faciles de leer incluso con incidencia directa del sol.

Técnica

La Suzuki GSX-S 1000 Katana recicla algunos componentes principales de otros modelos de la marca. El motor por ejemplo es en esencia la unidad de potencia de 999 cm³ que montaba la deportiva de Hamammatsu, la Suzuki GSX-R 1000, de 2005 a 2008.

Este viejo conocido es un cuatro en línea de altas prestaciones con 16 válvulas, refrigeración líquida y un diámetro por carrera de 73,4×59 mm, respectivamente. No es baladí que Suzuki se haya decantado por esta opción. Con 150 CV a 9.000 RPM y un par motor de 108 Nm tiene potencia más que de sobra para cualquier uso que se me pueda ocurrir en la vía pública.

Los japoneses podrían haber montado un motor proveniente de las últimas gixxers, pero al contar con carreras más cortas y una geometría interna más radical, estaríamos ante una mecánica con 40 o 50 CV más, que no van a significar nada a la hora de usar la moto por carretera, pero que a cambio sacrificaría medios y bajos, y por consiguiente también agrado de uso en el día a día.

De hecho, el motor no es exactamente el mismo que el de la antigua GSX-R. Los ingenieros han trabajado en la admisión, escape, electrónica… pequeños ajustes aquí y allá para llenar la curva de par y potencia a bajo y medio régimen, que a fin de cuentas son los que más se utilizan cuando se circula por carretera.

En el apartado ciclo la moto va puesta hasta arriba de esteroides. En cuanto al chasis, también es herencia directa de la Suzuki GSX-R 1000, en este caso del año 2015. No obstante, al igual que ocurre con el motor, presenta algunas modificaciones para hacerlo un poco menos rígido y más adecuado al uso fuera de la pista que se le presupone a esta moto. Se trata de un bastidor de doble cuna construido en aluminio, al igual  que el basculante, que también tiene genes RR.

Tres branquias laterales, guiño a la Katana original

Doble disco delantero de 310 mm

Disco trasero de 250 mm

Si tornamos nuestra mirada hacia el tren delantero vemos unas masivas horquillas invertidas de 43 mm de diámetro firmadas por Kayaba. Son regulables en precarga, compresión y extensión. El sistema de frenado no es para menos, con sendas “paelleras” de 310 mm de diámetro mordidas por unas imponentes pinzas de cuatro pistones monobloque y anclaje radial firmadas por Brembo.

En el eje trasero, encontramos un monoamortiguador central, también 100 % regulable, y un disco de freno mordido por una pinza de un pistón. El depósito de combustible hace doce litros de capacidad, mientras que el peso total de la máquina lista para rodar asciende hasta los 215 kg.

Los zapatos para domar a la bestia van en consonancia con su fiereza. Adelante tenemos la clásica 120/70 R17 mientras que atrás una masiva goma de 190/50 R17 será la encargada de poner los 150 CV sobre el asfalto. El compuesto que trae de fábrica es el Dunlop Roadsport 2.

Conducción

Me acerco a esta Katana y la verdad que impone un poco. No todos los días se sube uno a semejante bestia, pero no adelantemos acontecimientos, y vamos a ver si el animal es tan fiero como lo pintan. Inserto la llave en el bombín, que, por cierto, está justo en la parte frontal del depósito de combustible, en una ubicación chula pero poco práctica en el día a día.

La pantalla LCD cobra vida y la moto me saluda con una simpática animación de una Katana y el logotipo de la moto. Es una pena que la pantalla no sea a color, ya que este efecto habría sido más espectacular. Pero dejémonos de zarandajas, aquí hemos venido a conducir.

Pico embrague (como en todas las Suzuki) y aprieto el botón de arranque, que tiene la función un toque. Basta con apretarlo un instante y soltarlo que la propia moto ya corta la puesta en marcha ella sola cuando corresponda.

El motor comienza a girar con inusitada inmediatez y el cuatro el linea me saluda con un ronroneo redondo, acompasado y grave. No es muy estridente, pero desde luego ya nos deja entrever lo que está por venir. Engrano primera y salgo.

Lo que me llama la atención en los primeros metros es que el embrague (de cable) no es tan blando ni tan asistido como en otras motos nuevas que he probado recientemente. Esto no digo como una crítica, sino como curiosidad. No resulta duro ni cansado actuar sobre el, pero tiene un tacto algo firme. El selector de marchas a su vez actua con absoluta finura, con unos recorridos cortos y un tacto muy meloso.

Lo siguiente en lo que me fijo mientras callejeo es el escaso ángulo de giro que nos permite la dirección. El manillar hace topes muy rápidamente si lo giramos hacia un lado o hacia el otro. Aquí viene eso que os decía de la herencia RR del modelo. Está claro que el chasis y las geometrías vienen derivadas de una deportiva pura sangre y eso hace que la moto no sea tan ágil y ratonera en las maniobras en parado o a baja velocidad.

La suspensión tiene un tarado bastante firme, lo cual resta un poco de confort a la hora de afrontar los baches e irregularidades de la jungla urbana. Por otra parte el propulsor desprende algo de calor, normal, es una 1.000 de cuatro cilindros, pero aun asi la moto es relativamente “fresquita” respecto a motos con mecánica similar pero carenadas.

La dulzura, el tacto suave y el buen hacer son la nota dominante en este entorno, simpre que tengas finura en la mano derecha, porque si enroscas más de la cuenta, es relativamente facil tener pérdidas de tracción en la rueda trasera debido a la descomunal fuerza del motor. Menos mal que ahí está el control de tracción para cortar por lo sano esos deslizamientos.

Por lo demás, la Suzuki GSX-S 1000 Katana es civilizada y se puede usar sin mayores problemas en el día a día por ciudad, mas allá de los detalles antes mencionados al que le sumaría un consumo de gasolina algo elevado si lo comparamos con lo que suele gastar una moto urbana. Ni siquiera me ha parecido una moto pesada y difícil de maniobrar en parado o filtrando entre el tráfico pese a sus 215 kg.

Pero no nos engañemos, tantos caballos necesitan sitio para galopar, y el que se compre una Katana seguro que no lo hace pensando en ir todos los días a comprar el pan con ella, sino en salir de ruta a carretera abierta y a “cortar” todas y cada una de las curvas que se le pongan por delante.

En cuanto dejo atrás la urbe, ese agarrotamiento mental del puño derecho que tengo se libera y empiezo a enroscar oreja con decisión. Lo mucho que acelera esta moto es una de esas sensaciones que te cambian los esquemas de lo que se puede correr sobre dos ruedas.

Y es que la Suzuki GSX-S 1000 Katana anda, y anda una barbaridad. A bajo régimen el motor empuja, pero no explota. Está años luz por encima en respuesta respecto a las tetracilíndricas de “siempre” de 600. Aquí puedes usar la moto desde pácticamente 1.500 vueltas que ya está trabajando con ganas, regularidad y empuje, pero sin volverse loco.

A partir de unas 4.000 vueltas, en la zona media, empezamos a hablar de una aceleración contuntente; y por encima de 6.500 ya se abre la caja de los truenos, como buen tetracilíndrico, y más vale que te agarres con fuerza a la moto, no vaya a ser que te deje atrás, como en los dibujos animados.

La potencia máxima se entrega a 9.000 revoluciones y a partir de esa cifra tenemos 3.000 RPM extra de “margen” por si queremos estirar más, aunque el empuje se va desinflando progresivamente. De todas formas, ya os digo yo que ni de lejos hace falta subirla tan arriba, especialmente si le tenéis cariño a los puntos del carné.

Y es que las relaciones del cambio son muy largas. En primera podemos alcanzar los 130 km/h, en segunda los 180 km/h, y a partir de ahí, tocar limitador de vueltas ya implicaría sí o sí delito contra la seguridad del tráfico. La punta ronda los 250 km/h, aunque la ausencia de carenado le pone las cosas difíciles al piloto si se quiere circular a cifras tan súmamente elevadas.

Me meto por una de mis carreteras de montaña favoritas y empiezo a trazar curvas animado. El conjunto es filoso, nunca mejor dicho, y responde con inusitada precisión y orden a mis indicaciones. Lo mismo esto es una apreciación personal, pero el hecho de contar con un manillar plano de generosa anchura hace que desde el minuto 0 me sienta confiado e integrado con la moto.

Tumbarla de lado a lado en las diferentes curvas enlazadas es un juego de niños a nada que aplicas un poquito de contramanillar en la punta de los manubrios. Es increible la rapidez con la que este aparato cae hacia el interior de la curva y la redondea como si nada.

Sin embargo, en algunos momentos he percibo cierto nerviosismo en el tren delantero, como si la moto no cargase suficiente peso sobre este cuando aceleras fuerte. Esto se traduce en pequeñas sacudidas laterales  del manillar cuando roscas oreja al máximo en recta, y también… en algún que otro sustito si abres el gas con decisión antes de tiempo cuando estás muy inclinado en curva.

En ese aspecto la Suzuki GSX-S 1000 Katana es una moto un poco delicada, con carácter, y que no va a consentir que la trates sin el debido respeto. Aquí los mandos responden con mucha sensibilidad, por lo que si actuas sobre ellos de forma tosca y brusca las consecuencias van a ser también bruscas. A fin de cuentas estamos hablando de una bestia de 150 caballos derivada de una superbike.

Los Dunlop RoadSport 2 que traía la unidad de pruebas me han dejado un poco frío. Creo que no son capaces de trasmitir al asfalto toda la brutalidad que puede generar esta moto. En su defensa diré que, tras 2.700 km, las gomas de nuestra unidad estaban prácticamente en los testigos, prueba de que hasta ese momento nuestra Katana había rodado poco, pero muy intensamente.

En frío me han parecido unas ruedas delicadas, y hay que prestar especial atención a esos primeros metros que rodamos con la moto ya que no es dificil tener deslizamientos en la rueda trasera a nada que nos demos alguna alegría con el puño derecho, a parte del nerviosismo en el tren delantero antes comentado.

La moto acelera muchísimo, independientemente de la relación de cambio que lleves o el régimen de giro del motor. De hecho, en la práctica en carreteras de curvas reviradas me veía yendo la mayoría del tiempo con la mecánica en la zona media, entre 4.000 y 7.000 vueltas, pero da igual, sigue habiendo potencia de sobra para salir catapultado de la curva y llegar en un suspiro a la siguiente.

El bramido del motor cuando estás “en medio de la guerra” es sencillamente espectacular, encima sin necesidad de revolucionarlo mucho, a partir de 5.000 vueltas si abros gas con ganas, la orquesta del cuatro en línea ya está tocando mi pieza favorita.

No suena agudo y chillón como en las RR. Este tiene un tono más grave, gutural y profundo, pero ¡mi madre! es darle al mango y la sonrisa no me cabe en la cara. Además me da la impresión de que la mayoría del “ruido” que escuchas sobre la moto proviene de la admisión, como un rugido del airbox clamando por engullir más y más aire en cada segundo.

Las reducciones a golpe de gas también son auténtica música para mis oidos, y si “metes la pata” bajando alguna marcha, el embrague antirrebote mantiene todo bajo control evitando bloqueos o tirones en la rueda trasera, lo que sí que no tiene es quickshifter. ¡Hay que ver lo bien que suena este tetra! Si la moto fuera mia yo no tiraría ni un euro en escapes aftermarket no vaya a ser que se desafine la sinfonía.

Todo pasa muy deprisa, o bastante más de lo que yo suelo estár acostumbrado, así que hay que andar rápido de reacciones. La parte buena es que con semejante parte ciclo la moto te permite actuar rápido. Los frenos solo puedo calificarlos como masivos.

Si me ha sorprendido lo rápido que gana velocidad esta moto, lo mismo digo de lo rápido que puede perderla, si quieres. Estas pinzas Brembo en conjunción con la bomba radial muerden una barbaridad y es sencillo hacer que salte el ABS porque has llegado al límite de adherencia del neumático, incluso frenando solo con dos dedos.

Me da la impresión de que el sistema antibloqueo es quizá algo más intrusivo de la cuenta y que corta la fuerza de frenado un “pelo” antes de lo que podría, sin compromerter la estabilidad. La horquilla a su vez digiere sin problemas toda esa fuerza de frenado gracias a su tarado firme, y no se descompone en absoluto, aunque “tiremos el ancla”.

En cuanto a paso por curva, se puede alcanzara inclinaciones muy elevadas ya que las estriberas están colocadas bastante arriba y es realmete complicado llegar a tocar con ellas en el suelo, al menos en vía pública. Las formas del tanque de combustible a su vez permiten un buen contacto con nuestras rodillas, lo cual facilita la operación de descolgarse de la moto.

Con semejante equipo, en mi opinión el límite lo pone la carretera y el sentido común, ya que muchas veces nos vamos a encontrar con que no es recomendable o directamente está prohibido, ir tan deprisa como la moto y la física te permiten.

Dejamos atrás las curvas para analizar su faceta más viajera. Circulando por autovía la Suzuki Katana se deja llevar, pese a la radicalidad inical de la propuesta. A 120 km/h el motor gira placidamente a unas 4.500 vueltas y los consumos no son elevados, pudiéndose alcanzar medias algo inferiores a 5,5 l/100 km.

El viento es soportable aun teniendo en cuenta la escasa protección aerodinámica. La pequeña cúpula vista desde fuera parece testimonial, pero sí consigue proteger del viento parte de mi torso. Menos es nada. El asiento por otra parte es bastante amplio y relativamente cómodo. He hecho con la moto tiradas de unos 200 km seguidos y no he notado que mi anatomía sufriera en exceso.

Lo que sí es un poco preocupante si quieres recorrer largas distancias es la autonomía. La Suzuki GSX-S 1000 Katana tiene un depósito algo escueto. Con sus 12 litros apenas nos da para hacer 200 km entre repostajes, y eso apurándolo y siempre que te portes bien. Como vayas a por faena y desates toda la caballería, los consumos pueden subir fácilmente hasta los 7 litros, y en este caso la reserva te sorprende pasados apenas 100 km desde la última vez que echaste “sopa”.

Equipamiento

La Suzuki GSX-S 1000 Katana es una moto bastante austera, por lo que este apartado no va a dar para grandes dispendios. En el paquete electrónico y de seguridad cuenta con el pack básico: ABS de doble canal y un sistema de control de tracción regulable en tres niveles, con posibilidad de desconexión, que evita el deslizamiento de la rueda trasera si nos pasamos con el gas.

Aparte contamos con iluminación full LED en toda la moto. La luz de cruce tiene muy buena intensidad lumínica, pero me ha dado la impresión de que el haz incide demasiado cerca de la moto, como si las luces estuvieran demasiado bajas, incluso con las largas conectadas. No se si el foco admite posibilidad de regulación y se podrá subsanar con un pequeño ajuste en altura para que apunte más lejos.

Poco más podemos añadir a parte de las luces de emergencia o el arranque en un toque. Es una moto minimalista, orientada a los puristas y a todos aquellos que quieren disfrutar del placer de conducir sin liarse mucho con lo botones ni la electrónica. Nada de modos de potencia, modos de ABS, antiwheelies, etc.

Conclusiones

Durante esta prueba de la Suzuki GSX-S 1000 Katana, he de reconocer que me ha parecido una moto especial, diferente, que no busca medirsela con ninguna otra. Va a su rollo, con personalidad propia y aprovechando la carta del “recurso histórico” al hacer una reedición de un modelo previo mítico y recordado por los moteros que ya empiezan a peinar canas o no tienen mucho que peinar ya.

Me encanta el hecho de que sea un modelo retro pero a la vez muy cañero y prestacional. Además los japoneses han preferido hacer una moto más sencilla, sin un gran arsenal tecnológico ni grandes fuegos de artificio electrónicos, lo cual ayuda a que el precio no se dispare y a mantener una experiencia de conducción más auténtica y pura. Por contra, queda relegada ante propuestas con más ayudas para los conductores que se creen más expertos de lo que realmente son.

Por segmento estamos ante una super naked, una moto de altísimas prestaciones pero desprovista de carenado y por tanto algo limitada a la hora de cicular a muy alta velocidad o de realizar largas tiradas por carretera.

Por concepción, me parece una moto hasta cierto punto civilizada, tranquila y usable en el día a día. El segmento ofrece propuestas más extremas y agresivas para los quemadillos; son las Aprilia RSV 1100 Tuono, la KTM 1290 Super Duke o la Yamaha MT-10.

En este aspecto la Katana no está tan orientada a circuito y conducción super deportiva como las antes mencionadas, ya que anda un punto por detrás en cuanto a agresividad de la puesta a punto, mala baba del motor, y postura no tan “al ataque”; lo cual no es algo necesariamente malo, simplemente que está orientada a un tipo de uso y a un cliente diferente. Un poco por abajo en prestaciones y deportividad tiene a las Honda CB 1000 R Neo Sport Café o la Kawasaki Z 1000.

En lineas generales me gusta el equilibrio que nos plantean los japoneses. Si no tenéis pensado entrar en circuito, yo no echaría de menos a las más radicales del segmento, ya que en vía pública laSuzuki GSX-S 1000 Katana nos ofrece deportividad más que de sobra, y el resto de las veces que solo queramos una moto para desplazarnos tranquilos sin que quiera matarnos la mayoría del tiempo, va a ser mejor opción.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: MT KRE Momentum
• Chaqueta: IXS Quentin
• Calzado: Forma Adventure

Galería de fotos

El portamatrículas “basculante” estiliza el colín de la moto

Tres branquias laterales, guiño a la Katana original

Doble disco delantero de 310 mm

Disco trasero de 250 mm

Agradecimientos al concesionario Suzuki Madrid, Leganés (Madrid)