Cuando saltó la noticia de la nueva Honda África Twin 2020, el revuelo fue tal que llegó incluso a hacer que entre los propios compañeros de espíritu RACER no nos pusiésemos de acuerdo en las primeras impresiones, una vez analizados los datos técnicos que proporcionó la marca. Generó tal diversidad de opiniones y literatura, que entre risas y tono jocoso Javier me propuso hacer un artículo de opinión sobre que sería para mí una trail ideal.

Así que por culpa de los señores del ala dorada estoy yo escribiendo estas líneas. Bueno, no fue tanto por culpa de ellos… que a mí me gusta más pisar lo “fregao” que a algunos chavales de hermano mayor…

Os anticipo que lo que yo entiendo por lo que debería ser una trail ideal, puede diferir totalmente de vuestra opinión, y no por ello ser menos válida (la vuestra, claro), de hecho, ya lo decía Clint Eastwood en el Novato: “Las opiniones son como los culos, todo el mundo tiene”, y que más tarde adaptó Joaquín Sabina añadiendo: “y creemos que el de los demás apesta” (sólo que esta vez me toca a mí enseñároslo).

Asimismo, intentaré que al menos mi opinión esté basada en la lógica, las leyes de la física y que leches narices, basada en mis gustos personales y experiencias vividas, pero sin entrar en el terreno económico pues esto para mí si que es algo totalmente personal.

Yamaha DT 125 RE

Si sois asiduos a leerme por aquí, habréis notado que las motos trail, y en general las motos offroad, son una de mis debilidades, supongo que los primeros 30 años de la infancia no los he superado y me sigue gustando mancharme de barro. Aunque suene a broma, creo que este es el pilar básico y fundamental en el que tenemos que pensar cuando hablamos de una moto trail, y es que debe de poder circular por terrenos complicados, caminos de tierra, baches, barro o tener una mínima capacidad de vadeo, y eso es algo que cada vez va siendo menos habitual -y encima, se empeñan en llamarlo trail-.

No entiendo por qué los fabricantes -en verdad sí los entiendo, venden- se empeñan una y otra vez en crear motos que superan ampliamente los 200 kilogramos de peso, y que ni si quiera en algunas ocasiones montan llantas de radios y apuestan por llantas de aleación (macizas), o sus dimensiones hacen parecer ligero a un elefante cuando intentamos levantarlas del suelo -algo bastante habitual si nos paseamos por lo marrón-, por no hablar de la escalada de potencia que sufren las maxitrail, que llegan en algunos casos a superar los 150 CV para tener que controlarlos a base de bits enchufados al acelerador, y a mil y un sensores para que el aparato en cuestión tenga en algún momento las ruedas sobre el terreno.

También, otro punto que me descoloca un poco es el hecho de la cantidad de usuarios que compran este tipo de motos pensando en que son una buena opción para viajar -que lo son, ojo- pero no han visto un camino sin asfaltar ni en fotos. Probablemente, si se hubiesen comprado una moto tipo sport turismo o gran turismo quizá sus necesidades se encontrarían mejor cubiertas por tema de ergonomía, protección, estabilidad, frenada… pero esto ya sería como el eterno dilema SUV versus compacto o berlina, y como las motos son vehículos eminentemente pasionales digamos que es algo que puedo entender, y que no deja de ser una cuestión de gustos.

Suzuki V-Strom 1000

Una vez que os he dado mi impresión sobre el mercado actual en el segmento trail y la deriva a la que nos enfrentamos, os hablaré de lo que sería para mí la moto trail ideal basada en las siguientes premisas: tipo de motor y cilindrada, peso y dimensiones, fiabilidad y reparabilidad, autonomía y carga tecnológica. A su vez diferenciaré entre los dos tipos más comunes dentro del segmento, las trail medias y las maxitrail.

Por trail medias entenderemos aquí a las motocicletas que se encuentran entre los 250 y los 600 cc (más o menos), y que no superan por construcción los 60 CV aproximadamente de potencia. Esta para mí es la parte del segmento más divertido, y la que más orientación offroad ha tenido históricamente, aunque con los años la mayor parte de modelos han tendido a asfaltizarse cada vez más.

Este tipo de cilindradas deberían buscarlas aquellos que quisieran hacer un gran número de incursiones en campo, pero que no quieran por ello renunciar a usar la moto en viajes por carretera, e incluso disfrutarlas sin complicaciones dentro de población. Para ello, mi moto ideal dentro de este segmento sería un monocilíndrico o bicilíndrico en paralelo que contase con una potencia cercana a los 50-60 CV, que son suficientes para desplazarnos por vías rápidas y sobrados para cuando la queramos disfrutar en la sierra, caminos, etc.

Macbor XR3 Montana

El peso no debería sobrepasar por mucho los 150 kg con todos los llenos, y las dimensiones, ser bastante compactas para poder darnos alegrías moviéndola de un sitio a otro y meternos en campo por zonas complicadas con dignidad. Una moto estrecha con buena altura respecto al suelo y sobre todo con los bajos protegidos.

El apartado de suspensiones, debería contar con componentes de calidad y ser regulable, para poder adaptarlas a nuestro gusto según el uso que le vayamos a dar, nuestro peso y si rodamos a dúo, pero dejando de lado los ajustes electrónicos, pues no se tarda nada coger una llavecita y ponernos a ajustar sin complicar la fiabilidad ni aumentar los pesos con electrónica totalmente innecesaria para este tipo de motos.

Hablando de fiabilidad y reparabilidad, los motores deben ser sencillos, no ir demasiado apretados, ni tener multitud de gadgets electrónicos. También es conveniente buscar el rango de potencia en función de la cilindrada y dependiendo de las necesidades o uso al que queramos enfocar la moto, hace unos años cuanto más baja era la cilindrada solía ser más “campera”, y cuanto mayor era el cubicaje solía tener más aptitudes en carretera.

Royal Enfield Himalayan

El tema de la fiabilidad es imprescindible, pues son motos con las que nos apartaremos en múltiples ocasiones de zonas habitadas, y no querremos quedarnos tirados en un sitio donde nadie pueda venir a ayudarnos, por no hablar de que en muchos viajes no encontraremos mano de obra especializada que sepa “meter mano” a nuestra montura, ni cuenten con diagnosis específicas para poder solucionarnos la avería.

La autonomía es un punto que normalmente no suele ir de la mano en motos camperas, que suelen tener el depósito más pequeño que las que tienen un enfoque de uso en carretera, y estaremos de acuerdo en que tener más capacidad de combustible implica tener más peso, pero si nos vamos de excursión al monte tenemos un problema… no suele haber gasolineras. Por esta razón una autonomía mínima de 150 kilómetros debería ser algo obligatorio en este tipo de motos.

La carga tecnológica en estas motos suele ser más discreta que en las maxitrail, pero siendo sinceros, ¿quién necesita en este tipo de motos algo más que un ABS?, desconectable por supuesto, o alguna toma para cargar algún aparato tipo GPS o móvil. Recordad siempre que a mayor electrónica mayor complejidad y mayor peso, y generalmente no se suele llevar muy bien con el polvo, el agua y los golpes.

BMW R 1200 GS

Las maxitrail están pensadas -teóricamente- para llevarnos al fin del mundo y aguantar viajes de muchos miles de kilómetros sin despeinarse, ya sea por carreteras bien asfaltadas o metiéndonos por caminos, dunas de arena o zonas rotas, pero esto que vemos en las imágenes publicitarias, suele ser bastante dificultoso cuando intentamos llevarlas a la práctica.

Si hablamos de pesos y dimensiones yo creo que todo lo que pase de los 250 kg en lleno deberíamos llamarlo cualquier cosa menos trail, llámala rutera con ruedas altas que te permiten pasar baches y hacer ciertas incursiones fuera de carretera o como te guste más, pero son aparatos con un peso muy serio como para divertirnos en estas tesituras, por lo tanto para mí quedarían totalmente descartadas, y no digo que no se pueda hacer, sino que nuestra forma física, complexión y dominio sobre la moto deberá ser muy alta para poder disfrutar de un tipo de moto así cuando las cosas se ponen feas fuera de carretera.

La arquitectura del motor en este tipo de motos, para mi gusto, y sin perder de vista que una maxitrail debe hacernos disfrutar también de su parte offroad, debería de ser compacto, en consecuencia pasar de dos cilindros hará que la anchura de la moto sea mayor y ciertamente torpe en algunas zonas, así que un bicilíncrico en paralelo o en V son la clave en la maxitrail de mis sueños.

Honda XL125V Varadero

La potencia, con que ronde 100 CV es más que suficiente para ir al fin del mundo y volver -o sino que se lo digan a Pedro, que se ha ido a hacer el Mongol Rally con una Varadero de 125-. Además, si la cilindrada está en torno a 1.000 cc y tiene esa potencia, significa que no estará muy apretado, de modo que la fiabilidad no debería verse muy resentida -al menos por este motivo-.

La autonomía, en este tipo de motos no suele ser pequeña, llegando incluso en algunas ocasiones a superar los 400 km, por lo que aquí poco puedo añadir, cualquiera de las que hay en el mercado actual cumpliría con creces mis ambiciones, es más si te haces 400 km por autovía del tirón sin estirar las piernas, tus zonas nobles pueden empezar a resentirse, así que hacerlo por zonas sin asfaltar tiene que darte hasta risa.

En cuanto a carga tecnológica, yo siempre prefiero la justa e imprescindible y que se encuentre bastante probada, pero en este tipo de motos, el ABS -desconectable como en las anteriores- y el control de tracción serán buenos aliados para no ir a recoger amapolas y quedarnos dentro de los márgenes del trazado en muchas ocasiones, pero al igual que en las trail de menos cilindrada, prefiero que cuantos menos gadgets tenga mejor, así que con unos puños calefactables para invierno, tomas de mechero o USB donde poner a cargar los gadgets sería más que suficiente.

Moto Guzzi V85 TT

Me dan igual sinceramente los sistemas anticaballitos, marcha atrás, pantallas a color, Android Auto, Apple CarPlay, y demás parafernalia geek que lo único que hará es encarecer la moto en su compra, que sea más cara de reparar cuando llegue la ocasión, y que probablemente a la vuelta de 10 años el hardware haya quedado obsoleto y sea incompatible con la tecnología futura.

Si después de haber llegado hasta aquí, aún os estáis preguntando si estaba a favor o en contra de la Africa Twin 2020, os anticipo que es una moto que sobre el papel me gusta bastante, ya que está dentro de lo que yo entiendo por una maxitrail. Es un modelo que cuida las aptitudes fuera del asfalto, pero os aseguro que si la tuviese que comprar no la compraría ni con cambio DCT, ni con suspensiones regulables electrónicamente.

Por otro lado, la imagen que os he descrito creo que encaja mucho mejor con la Ténéré 700, que se encuentra en un punto medio entre trail medias y maxitrail, y que me parece infinitamente más divertida. Y tú, ¿qué opinas? ¿Cómo sería tu trail o maxitrail ideal?