Hoy conoceremos la historia de una moto que causó una sensación en su tiempo. A falta de dos años para que el mundo civilizado se fuese a hacer puñetas, Triumph puso patas arriba a la industria de la motocicleta en el National Motorcycle Show de 1937. En julio de ese año se empezó a vender la Triumph Speed Twin (5T) como año-modelo 1938, con motor bicilíndrico paralelo de 498 centímetros cúbicos. Fue la primera en su género que funcionó bien.

Las monocilíndricas inglesas habían crecido hasta el medio litro y haciendo tope en los 30 CV, con un evidente peaje en forma de vibraciones. Ir más allá solo tendría sentido con motores de más cilindros. Edward Turner, artífice de la alabada Ariel Square Four, diseñó un bicilíndrico OHV rápido y suave de funcionamiento. Le dio al mercado lo que quería, pero no sabía que necesitaba.

El impacto en la industria de la moto es comparable al de la Honda CB 750 de cuatro cilindros, unos años más tarde…

No era una novedad el chasis, ni la suspensión delantera de paralelogramo deformable, ni las ruedas ni los frenos. La clave estaba en el motor: los dos pistones funcionan en paralelo, con un cigüeñal a 360 grados y apoyado en dos rodamientos. Un diseño compacto, fácil de producir y que erogaba 25 CV a 6.300 RPM para mover 160 kg. Era capaz de alcanzar los 145 km/h de serie, pero una unidad más “tocada” fue probada por “The Motor Cycle” y alcanzó más de 150 km/h.

Triumph Speed Twin (1938) – Ejemplar subastado por Bonhams en 2019

Potencia, velocidad y buen motor a un precio razonable para la época, 75 libras, unos 5.900 euros modernos. Su superioridad era tan manifiesta que sirvió como inspiración a los competidores después de la guerra. Triumph había dado en el clavo con una moto ligera y bien motorizada, aunque pecó de algunos defectos de juventud como pérdidas de aceite.

En el modelo inicial el sistema eléctrico era de 6 voltios, con dinamo, encendido por magneto y batería. La instrumentación constaba de amperímetro y manómetro de aceite, y un velocímetro Smith colocado encima del manillar. Es fácilmente reconocible por el depósito con tacos de goma para rodearlo con los muslos, la doble salida de escape o la caja de cambios de cuatro velocidades, que se accionaba con el pie derecho.

Pero sopló el viento de la Historia y estalló la guerra en septiembre de 1939. A las seis semanas de declarar la guerra al III Reich, el Gobierno británico requisó para uso militar 1.400 motos a Triumph. Con algunos paréntesis, se pudo vender al público hasta mayo de 1940, cuando se acabó la producción para los civiles. El país tenía otras prioridades.

La fábrica de Coventry quedó reducida a escombros durante el bombardeo de la Luftwaffe del 14 de noviembre de 1940, perdiéndose toda la documentación técnica sobre ella, aunque pudo rescatarse algo de utillería

Triumph Speed Twin (1946) – Ejemplar subastado por Bonhams en 2016

Hubo que esperar al final de la contienda para reiniciar la producción para el gran público. En 1946 reaparece la Speed Twin con una suspensión delantera de horquilla telescópica, que mejoró el comportamiento en frenadas fuertes y la calidad de rodadura en general. Se introdujo como opción una suspensión trasera integrada en la propia rueda, concretamente en el cubo.

El diseño estaba ya ideado por Turner en 1941, pero no se pudo poner en práctica por razones obvias. Algunos conductores se quejaron de que no merecía la pena, porque tenía poco recorrido y añadía complejidad mecánica a la moto. Los muelles del asiento seguían haciendo la mayoría del trabajo.

Otra novedad del nuevo modelo fue la reorganización de la instrumentación y el mayor carenado del faro. El éxito comercial no tardó en llegar y eso ayudó a Triumph a recuperarse tras los años de guerra. Debido a la inflación, el precio se había disparado a unas 180 libras para 1948. En 1953 llegó la sustitución de la dinamo/magneto por un alternador Lucas y bujías; polémica causó entre los más veteranos, pero facilitaba el arranque del motor.

Publicidad que detalla la suspensión integrada en la rueda

Progresivamente, la Speed Twin pasó de ser el tope de gama de Triumph a uno de los modelos de acceso, ya que otros iban mejorándola en prestaciones, como las T100 Tiger, con más relación de compresión, y las 650. Además, el motor recibió varios cambios a nivel interno en 1956, aprovechando componentes del bicilíndrico de mayor cilindrada. Como varias piezas pasaron a ser comunes, desde entonces se podía aumentar la cilindrada de las 500 a 650 sin grandes dolores de cabeza.

Desde mediados de los 50 adoptó una suspensión trasera más moderna, con un basculante amortiguado en vez de un cuadro rígido

En 1959 recibió un cambio de diseño que no terminó de cuajar, cubriendo gran parte de la trasera, denominado “Bathtub” o “bañera”, también creció bastante el guardabarros delantero. Un poco más y la convierten en una Vespa. Así permaneció hasta 1966, cuando acabó la producción. Su corazón mecánico siguió latiendo en otros modelos llegando hasta la Tiger Daytona, cuya fabricación terminó en 1973.

Triumph Speed Twin (1959) – Fotografía: Steve Glover (Flickr) CC BY

Una de las primeras unidades fue propiedad de un tal Steve McQueen, subastada en la anual Las Vegas Motorcycle Auction. Se estimó que alcanzaría un precio de 65.000 dólares, pero el martillo golpeó con un poco más, 175.500 dólares (unos 154.400 euros), casi el triple de la cantidad inicial. Bud Ekins, especialista de cine y amigo suyo, se ocupó de restaurarla en la segunda mitad de los años 70. El pedigrí no viene solo de la montura, sino de quién la montó. En la misma subasta una moto exactamente igual se vendió por muchísimo menos, 42.550 dólares.

Recientemente conocimos a su heredera espiritural, la Street Twin 2019, aunque ya las diferencias entre ellas son más que notables.