La moto de la que os hablaré hoy, la BMW R65 LS, también tuvo un papel en una película, “El día después” (1983), aunque no era un rol de protagonista. Era la montura de uno de los personajes secundarios. En esa película para televisión se vio lo que tendrían que sufrir los supervivientes de una guerra nuclear entre EEUU y la URSS, y en ese año los ánimos estaban muy encendidos en los dos bandos. Había miedo real a una guerra sin ganadores.

La cinta puso de corbata los cojinetes hasta al presidente Reagan, así como a cientos de personas que llamaron a los servicios de emergencia aquejados de sentimientos de ansiedad. La película es muy dura, y os la recomiendo, “Chernobyl” a su lado os parecerá muy espectacular, pero menos descarnada y dura. Os avanzo que no hay final feliz.

Pero volvamos a la moto. Nos plantamos en los años finales de los 70 y el mercado de motos para BMW se ha desinflado bastante, entre la pujanza de las japonesas y las crisis del petróleo de 1973 y 1979, tras las cuales el consumo empieza a importar. Las motos tienen que empezar a mejorar tecnológicamente, y fabricantes como BMW tienen que reducir gas en cuanto a precios.

En 1978 había aparecido el modelo R65, con una versión recortada en carrera del motor bóxer Typ 247 de cuatro tiempos refrigerado por aire de la R90/S. Mantenía el diámetro de 82 mm de los cilindros, pero la carrera pasaba de 70,6 a 61,5 mm, quedándose en 649 cc. No era un alarde tecnológico, rendía 45 CV a 7.250 RPM gracias a carburadores Bing de 32 mm y una distribución de varillas y balancines (OHV). La compresión efectiva era de 8,2 a 1.

En 1981 aparece esta versión LS, que viene de “Luxus Sport”, con un llamativo carenado frontal de formas angulosas y triangular que fue obra de Hans Muth. Este alemán -ex BMW, todo hay que decirlo- participó en el diseño de la Suzuki GSX 1100S Katana que rompió moldes unos meses antes. BMW quería un aspecto más moderno para la R65, y vaya si lo consiguió, pero logrando que el diseño se odiase o se amase, sin medias tintas. Tenía un aire más deportivo.

La R65 LS estiró la potencia del bóxer hasta los 50 CV. En Alemania hubo una versión con carburadores de 27 mm para caparla a 27 CV, pensando en los motoristas noveles durante su primer año

Este motor no terminaba de ser redondo. A bajo régimen pecaba de falta de bajos, y no estiraba mucho de revoluciones, perdía potencia rápidamente pasadas las 7.600 RPM. No contaba con el testigo de exceso de régimen, algo importante, pues llegar a 8.000 vueltas podría implicar el temido cruce de válvulas. Pasadas las 3.500 RPM el motor era excepcionalmente suave, rara vez el tacómetro señalaría menos.

La BMW R65 LS se diferenciaba también por el doble disco de freno delantero con pinzas Brembo, en vez de uno solo, tambor trasero más grande, el encendido electrónico para olvidarse del ajuste de los platinos, piezas pintadas en negro -en vez de cromados-, manillares rebajados, el asiento trasero y unas llantas de 18″. Había dos esquemas de color, Hennarot (rojo) con unas llantas blancas que parecían atraer la suciedad constantemente, y Polaris Silber (gris), este último con llantas plateadas.

Alcanzaba los 100 km/h en 5,8 segundos y podía llegar los 175 km/h. En línea recta las “tetras” japonesas la fundían, pero se tomaba la revancha en zona de curvas

Comparte con la R65 todo lo demás: chasis de doble cuna, suspensión y la transmisión por cardán. En su momento entró a competir con italianas como la Ducati Pantah o Laverda Montjuic, la británica Triumph Bonneville o las japonesas Kawasaki GPz 550 y Yamaha XJ 650. Estuvo a la venta hasta 1985, cuando llegó una nueva generación de “burras” alemanas.

La suspensión delantera es por horquilla convencional sin ajuste y 175 mm de recorrido, la trasera por dos amortiguadores ajustables en precarga y 110 mm. Los frenos de disco proporcionaban un buen mordiente, pero el tambor trasero dejaba que desear. La BMW R65 LS no invitaba mucho a tumbar, ya que podía tocar estriberas o caballete al apurar los giros, si antes los neumáticos Metzeler, un poco duros, no invitaban a aflojar el trote.

Los desarrollos del cambio de cinco marchas eran adecuados para circular como una persona normal, y su potencia, sin ser exagerada, era más que suficiente para la época y encajaría dentro de las limitaciones del carné A2 moderno con un ligero capado. Como sport turismo, tenía lo que tenía que tener una moto a principios de los 80 con una cilindrada media. Le faltaba un toque de chicha para ser una sport convincente, ya que no era tan buena turística por la incompatibilidad de piezas con la R65, tales como soluciones de equipaje.

El carenado futurista de la BMW R65 LS tenía un efecto secundario, a alta velocidad cargaba más peso en el eje delantero, pero no lo suficiente como para perder la sensación de que la dirección iba ligera. También era característico el tacto de su embrague, aligerado y en seco, heredado de la R80 G/S. Al tener transmisión secundaria por cardán, las sacudidas al acelerar bruscamente son otra seña de la casa, ya que no tenía sistema Paralever.

Bajo el asiento incluía herramientas básicas, e integrada en el chasis, ¡una bomba para inflar las ruedas!

Su precio de 724.007 pesetas (unos 18.430 euros actuales) era difícil de justificar, ya que la R65 sin el carenado ni el doble disco costaba 666.443 pesetas (unos 16.965 euros), y estaba cerquísima también la R80 G/S de 797 cc por 670.572 “cucas” (unos 17.070 euros), con la misma potencia. Por una diferencia de casi 75.000 “pelas” (casi 1.900 euros) estaba a tiro la BMW R100, con sus 972 cc y una potencia más contundente, 67 CV.

La revista Motociclismo dijo sobre ella en su momento: “Es una ampliación de gama en una moto ciento por ciento minorías que incluso puede llegar a ser una clásica para coleccionistas”. El compañero no pudo ser más certero en su análisis. Ahora mismo es eso, una moto para coleccionistas. A España llegaron poquitas, y en total se fabricaron 6.389 unidades. La mayoría anda entre 3.000 y 5.000 euros, y con poca paliza encima.