No sé si habrá algún nombre en la historia de la industria motociclística española más famoso y recordado que el de la Bultaco Metralla, una máquina que en sus primeras generaciones marcó época, y no sólo en su España natal, sino que el pedigrí y la fama conseguidos por aquella creación logró cruzar fronteras e incluso llegó hasta una de las mecas del motociclismo más importantes de la historia: el Tourist Trophy de la Isla de Man.

Después del éxito de la original Bultaco Metralla 62 y su sucesora, la Bultaco Metralla Mk.II, durante la década de los 60, la firma de Paco Bultó trajo de nuevo esta denominación en 1976 presentando la Bultaco Metralla GT, una moto que en cierta medida fue una decepción respecto a sus predecesoras por la pérdida del marcado carácter deportivo que definía la saga original.

A mayores, el modelo presentaba algunas taras y defectos en su diseño que acababan por ensombrecer la moto, que estaba perdiendo el favor del mercado a pasos agigantados. Es por ello que en 1977 se presentó la Bultaco Metralla GTS, arreglando todos los defectos de su predecesora y elevando la calidad general del producto a lo que el nombre Metralla se merecía.

Huelga decir que la GTS fue la última Metralla de la historia, ya que se presentó en el 77 y la empresa sólo aguantaría seis años más en activo, ya que graves problemas económicos acabarían por obligar a la firma barcelonesa a echar la persiana definitivamente.

Bultaco Metralla GTS (1977) – Fotografía: Peprovira (Wikimedia Commons) CC BY SA 3.0

Por aquel entonces la Bultaco Metralla GTS se vendía como una moto de turismo, pensada para viajar por carretera con absoluta comodidad y a ritmos elevados (para los estándares de la época). No eran tan rápida ni tan deportiva como las Metralla de los años 60, pero tenía un carácter más GT, práctico y válido para el día a día.

La velocidad punta se fijaba en 140 km/h, mientras que la mecánica podía rodar sin estrés ni fatiga a ritmos de 100 km/h sostenidos. Era una moto rápida, pero también ágil. Destacaba por su finura y buen hacer en tramos revirados, en parte gracias a su distancia entre ejes de 1.345 mm y a un escalonamiento del cambio, casi perfecto, que no daba respiro al motor ni dejaba que el régimen de giro cayese más de la cuenta en las transiciones entre marchas.

La fuerza motriz corría a cargo del clásico monocilíndrico 2T refrigerado por aire de Bultaco. En esta ocasión cubicaba casi 250 cm³ y erogaba un máximo de 25 CV a 7.500 RPM. La mecánica estaba revisada en profundidad y contaba con un montón de elementos nuevos respecto a su predecesora, como el pistón, cilindro y culata.

El nuevo cilindro seguía contando con los cuatro transferes de su predecesora, pero a mayores el pistón llevaba una ventana que funcionaba como un quinto transfer. El escape, mal endémico de las GT por su alta sonoridad y por generar una mala combustión en el motor al no estar bien dimensionado, en esta ocasión era totalmente nuevo y con funcionamiento sin tacha alguna.

Bultaco Metralla GTS (1977) – Fotografía: Peprovira (Wikimedia Commons) CC by SA 3.0

La caja de cambios era de seis velocidades, siendo la última de relación 1:1 o lo que antaño se conocía como “la directa”. Como curiosidad, tenía la salida del selector por el lateral derecho de la moto, pero esta se reenviaba mediante un sistema de varillas hacia el otro costado para poder seleccionar las marchas con el pie izquierdo, como venimos haciendo hoy en día en todas las motocicletas.

Montaba un chasis de cuna de acero tubular que debía de ser de lo mejorcito de aquella época, ya que solo se escuchaban lindezas de él. En cuanto a ruedas, se abandonaba la llanta delantera de 19 pulgadas de la GT para dar paso a sendos aros de 18 en ambos trenes, siendo la medida de las gomas de 3×18 y de 3,25×18 para el eje anterior y posterior, respectivamente.

El sistema de frenado corría a cargo de una pareja de tambores de los que las crónicas de aquella época también destacaban su gran calidad y mordiente, siendo de lo mejor que te podías encontrar en lo que a sistemas de tambor se refiere. De 160 mm en ambas ruedas, el tambor delantero contaba a mayores con un sistema de doble leva para el accionamiento de las zapatas, que elevaba notablemente la potencia de frenado. No obstante, en las últimas tiradas se equipó el modelo con llantas de aleación de aluminio y un disco hidráulico en la rueda frontal.

En ciertos aspectos la moto seguía siendo demasiado “anticuada”, como si se hubiera quedado anclada en los 60. Todo el sistema eléctrico era de la vieja escuela. El encendido corría a cargo del fabricante Monoplat y dio más de un dolor de cabeza a los propietarios, ya que era propensa a quedarse sin carga.

En resumidas cuentas, la Bultaco Metralla fue una gran moto, quizá la mejor que ha parido España a lo largo de toda su historia. Una pena que en el viejo continente no supiéramos capear la “invasión asiática”.

La Bultaco Metralla GTS era todo un juguete en curvas y, además, como pertenecía a aquella gloriosa época de las 2T con pocas variaciones mecánicas, era sencillo extraer bastante más potencia del motor mediante el clásico trucaje con carburadores más grandes, escapes más agresivos, aumentando la relación de compresión… Eran otros tiempos.

Desgraciadamente, el final de la historia ya lo conocemos todos. Llegaron los años 80 y ninguna de las marcas españolas supo hacer frente a la avalancha de firmas orientales, que en todos los casos contaban con una tecnología bastante superior y por aquel entonces con precios muy atractivos.