Podríamos decir que los tres puntos fuertes de este modelo, desde su primera comercialización, han sido la posibilidad de incorporar una transmisión de doble embrague (DCT) en una moto de arquitectura convencional, la gran capacidad de almacenaje que le aporta el falso depósito de gasolina, con capacidad de albergar incluso un caso integral de dimensiones normales, y la polivalencia de tener una moto agradable, tanto en ámbito urbano como en las salidas del fin de semana o largos viajes turísticos. Ahora en este nuevo modelo 2021 estas virtudes se ven reforzadas.

Gracias a la necesidad de la adaptación de los motores a la normativa Euro 5, el modelo ha sido remozado. Así como vimos en la Honda X-ADV 2021 y la Honda Forza 750 2021, el bicilíndrico en paralelo de 745 cc, refrigerado por líquido de 8 válvulas (SOHC) aumenta la potencia hasta los 43,1 kW (58,6 CV) a 6.750 RPM, generando un par máximo de 69 Nm a 4.750 vueltas gracias al trabajo en el sistema de distribución y la mejora de la eficiencia en el sistema de admisión y escape, así como la incorporación de un sistema de acelerador electrónico Throttle By Wire. Es posible limitarlo para el permiso A2.

La arquitectura del motor, con cigüeñal calado a 270º, se mantiene invariable conservando el doble eje de equilibrado y la doble función de algunas piezas como el árbol de levas, que impulsa la bomba de agua, o uno de los ejes de equilibrado que acciona la bomba de aceite, con el fin de minimizar las piezas y reducir el peso.

Para resaltar el aumento de potencia de la Honda NC 750 X 2021, se modifica también la relación de cambio en las tres primeras relaciones, acortándolas entre sí para mejorar la respuesta obteniendo una aceleración más contundente (tanto en versión manual como DCT), y alargando las tres últimas para conseguir cruceros más relajados y ahorrar gasolina. Además, se adopta un nuevo embrague antirrebote que consigue reducir el esfuerzo en la maneta hasta un 20% respecto al anterior, y mejorar las reducciones haciéndolas más suaves.

Se introduce también un nuevo silenciador pentagonal, que a parte de ayudar a superar la mencionada Euro 5, dice mejorar el sonido haciéndolo más profundo gracias a unas cámaras de resonancia y un catalizador que posee una estructura de dos capas. Con todos estos cambios se consigue un bajísimo consumo de gasolina de 3,53 litros cada 100 kilómetros, por lo que con su depósito (situado bajo el asiento) de 14,1 litros de gasolina, se le dota de una autonomía teórica de unos 400 km.

Debido a la incorporación del acelerador sin cable –Throttle By Wire-, la nueva Honda NC 750 X cuenta ahora con cuatro modos de conducción, seleccionables entre la piña izquierda y la pantalla LCD. Estos son: Standar, Sport, Rain y User. Cada uno de ellos modifica la entrega de potencia, el freno motor, la intervención del HSTC (control de tracción de Honda), el DCT (en caso de que la unidad lo equipe) y el ABS. Además el modo User permite personalizar las opciones a la carta según nuestras preferencias.

El  mencionado Control de Par Seleccionable de Honda (HSTC), también se ha revisado profundamente pudiendo además desconectarse. Este sistema es capaz de proporcionarnos la elección de tres niveles de intervención en lugar de los dos de las versiones anteriores. Así, en el Nivel 1 se produce una intervención mínima, siendo aprovechable en condiciones offroad; el Nivel 2 cuya intervención se activa por defecto proporciona una tracción para uso estándar, y el Nivel 3 está pensado para conducir por carreteras deslizantes en condiciones de lluvia o hielo.

Las versiones que equipan transmisión de doble embrague DCT -recordemos que existe una versión tradicional con cambio manual de seis velocidades-, varían los patrones de cambio dependiendo del modo de conducción que seleccionemos. Si seleccionamos el modo manual, podremos aumentar o disminuir la marcha engranada con los gatillos situados en la parte izquierda del manillar.

En el modo automático tenemos cuatro modos de cambio distintos: el primero es el modo más relajado Rain para utilizar en condiciones de baja adherencia, el segundo es el Standard que mantiene un compromiso entre eficiencia y prestaciones, el tercero es el modo User que permite un cambio algo más impetuoso que el Standard y algo menos que el cuarto, que es el modo Sport en el que los cambios se realizarán estirando mucho más las marchas, sin tener tanto en cuenta la eficiencia en el consumo para conseguir mayores prestaciones.

Otra de las grandes revisiones de importancia ha sido el bastidor de tipo diamante, que ha sido modificado para conseguir una reducción de peso de 1,8 kg gracias al uso de distintos espesores y peso de los tubos. Además de rediseñarlo para conseguir más espacio útil, gracias al cambio de posición de la batería y airbox, repercuten en una mejora de la distribución de peso delantera/trasera de 48/52. Se mantiene el ángulo de lanzamiento de 27º con avance de 110 mm, y la distancia entre ejes es de 1.525 mm para la versión manual y de 1.535 mm para la versión DCT.

En la parte ciclo de la Honda NC 750 X 2021 encontramos mejoras en la suspensión, con una horquilla delantera convencional en la que se ha visto acortado su recorrido hasta los 120 mm -antes 153,5 mm-, y en el que se pasa a utilizar válvulas Showa Dual Bending con relaciones optimizadas, tanto para compresión como extensión -no se precisa si será regulable, por lo que entendemos que no- para mejorar el comportamiento en marcha y el confort. El monoamortiguador trasero también ha visto acortado su recorrido de los 150 mm hasta los 120 mm, aquí si se explicita que posee un sistema de ajuste en precarga de muelle, y un tarado que mejora la gestión de los baches a baja velocidad.

El sistema de frenado con ABS de dos canales permanece invariable, con un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza axial de dos pistones, y un disco trasero de 240 mm accionado por pinza de un sólo pistón. El apartado de llantas de 17 pulgadas tampoco introducen novedades, se mantienen las válvulas de diseño en L que ayudan a la comprobación y ajuste de las presiones, el tamaño de los neumáticos es de 120/70 ZR 17 para el delantero y de 160/60 para el trasero.

Donde los cambios sí son más que apreciables son en la carrocería, que ahora presenta una imagen más afilada y menos anodina gracias a unos carenados remodelados de menor tamaño, que ensalzan un nuevo falso depósito más musculado que gana un litro de almacenaje -23 litros totales- y en el que ahora se puede incluso guardar un casco tipo adventure. El mismo incorpora en su interior ganchos para organizar el almacenaje y en opción, la posibilidad de incorporar en su interior una toma USB-C. Además, sobre la tapa incorpora dos railes sobre los que montar una bolsa sobre depósito.

Se mantiene una posición de conducción erguida, en la que un nuevo parabrisas mejora la protección contra la lluvia y el viento. La altura del asiento es 30 mm más baja, lo que junto a la reducción de peso en orden de marcha de unos 6 kg (214 kg para la versión manual y 224 kg para la versión DCT), ayudan a la maniobrabilidad sobre todo en parado o a baja velocidad.

El faro delantero con un diseño dividido en dos partes, con una parte superior con un diseño en forma de V y una zona baja trapezoidal, incorpora tecnología Full LED y ha sido totalmente rediseñado creando un frontal en el que el mismo es el elemento principal. El piloto trasero copia la forma de la zona baja del faro delantero, y es igualmente de LED como lo son también los intermitentes.

El cuadro de instrumentos incorpora un nuevo diseño tipo Tablet a color, en el que se muestra toda la información de manera digital, con el tacógrafo mediante barras y el velocímetro en caracteres numéricos, además de mostrar los modos de conducción seleccionables mediante la piña izquierda. Otra de las novedades es la incorporación del sistema ESS -Emergency Stop Signal- en el que cuando realizamos una frenada urgente con una deceleración superior a 6m/s² a partir de 53 km/h, las luces de emergencia se activan.

También estrena la Honda NC 750 X 2021 los intermitentes con incorporan función de autocancelamiento, basándose en la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y trasera, y no en un simple temporizador. La llave de tipo ondulado que incorpora el sistema HISS de Honda de seguridad en el encendido, evita que si la llave y la ECU no comparten el mismo código, el motor arranque.

También se incluye una completa gama de accesorios originales Honda, como el mencionado USB-C para el interior del falso depósito, cofres y maletas de distinta capacidad, pantalla derivabrisas más alta, deflectores para los pies, defensas laterales, luces antiniebla o puños calefactables.

Galería de fotos