En 2011, metidos en plena crisis económica mundial, Honda presentó la gama de motocicletas NC 700, unos modelos cuya premisa principal era la de ser motos lo más racionales, prácticas y eficientes posibles. Pero no estamos hablando de productos low cost, sino un diseño revolucionario que cambió por completo todo aquello a lo que nos tenía acostumbrados el mundo de la moto.

Para el diseño de estas motos, Honda tomó prestadas varias ideas del mundo de las cuatro ruedas. La primera de ellas fue adoptar una plataforma común de la cual derivar varios modelos con sabores diferentes, de esta forma se simplificaba el diseño y se ahorraban costes de desarrollo.

Basadas en la misma plataforma estaban la naked Honda NC 700 S, la scooter Honda NC 700 D – conocida en Europa como Honda Integra, y nuestra protagonista de hoy, la Honda NC 700 X, una trail asfáltica.

El siguiente aspecto revolucionario, tomado también del mundo del coche, era su motor. Hay quien insinúa que los japoneses cogieron los planos del motor 1.4 de su Honda Civic, los doblaron por la mitad y así salieron los primeros bocetos del bicilíndrico de la Honda NC 700.

Los paralelismos entre ambas mecánicas son más que evidentes. El Honda Civic tenía  1.339 cm³, cuatro cilindros, 127 Nm de par, 99 CV y un diámetro por carrera de 73×80 milímetros. Si de los cuatro cilindros nos quedamos con la mitad, entonces tenemos 670 cm³, dos cilindros en linea, 62 Nm de par, 48 CV de potencia y el diámetro y la carrera lógicamente se mantienen inalterados. Pues bien, estas son las especificaciones de la Honda NC 700 X.

Tener un motor basado en el de un coche montado en una moto tiene varias ventajas, pero también sus inconvenientes. Comenzamos con lo bueno. Al ser una mecánica mucho menos apretada, requiere mucho menos mantenimiento, más sencillo y también más barato -las revisiones son cada 12.000 Km-. Además, su esperanza de vida también es bastante mayor.

El consumo de gasolina es otro de sus puntos fuertes ya que los motores de los coches suelen tener mejor rendimiento termodinámico gracias a sus carreras largas. Queman la gasolina más despacio, pero la queman mejor. A parte de eso, el contar con un motor tan percherón supone que siempre hay una buena reserva de par, incluso a bajas vueltas.

La Honda NC 700 X puede conseguir consumos de en torno a 3,5 l / 100 km, nada mal para una moto grande que alcanza los 214 kg en la báscula. Gracias a su gran cilindrada, el motor siempre gira bajo de vueltas, lo cual se nota a la hora de pasar por la gasolinera. Para mantener 120 km/h el bicilíndrico gira a unas relajadas 3.800 vueltas. La velocidad punta es acorde a su potencia: 195 km/h.

Vale, si los motores de coche son tan buenos, entonces ¿por qué “todas” las motos tienen la zona roja por encima de las 10.000 vueltas? os estaréis preguntando. Pues el principal inconveniente es el peso. Un motor de 700 cm³ es tirando a grande y pesa lo suyo, encima para dar sólo 48 CV. Si quisiéramos una moto de 100 CV, entonces necesitaríamos el motor entero del Civic: 1.400 cm³ . Mucho más peso y mucho más espacio necesario.

A parte de eso, está el tema de las sensaciones, la diversión y el placer de conducir. No hemos de olvidar que las motos son juguetes grandes para hacernos felices a nosotros, los niños grandes. La Honda NC 700 X será muy práctica y racional, pero la falta algo de carácter y de vidilla. Conducirla puede resultar un tanto soso si queremos sacar nuestro espíritu RACER a sus mandos.

Su apariencia estética tampoco ayudaba a apasionarnos. En lineas generales es un diseño muy neutro, nada polarizado, pensado para conseguir la mayor aceptación posible por la mayor cantidad de público posible, ya que es un modelo que se vende en diferentes países y zonas del mundo, por lo que tiene que gustar en todos por igual. Destaca, para mal, la instrumentación. Está basada en un panel LCD monocromo de apariencia sencilla y austera.

No, no es el tapón de gasolina más grande de la historia. En lugar de depósito, la Honda NC 700 X utiliza este espacio para que puedas guardar el casco u otras pertenencias

En cuanto a su ciclística, estamos ante una moto de corte tranquilo, práctico y racional. Suspensiones convencionales, un único- y algo escaso- disco de freno en el eje delantero y monoamortiguador trasero atrás. El sistema ABS estaba disponible como opción en la gama. El chasis es de tipo tubular construido en acero y las llantas son de aluminio de 17 pulgadas en ambos ejes, lo cual nos deja claro que a esta moto no la gusta mancharse de barro.

En el fondo, la Honda NC 700 X tiene alma de scooter, aunque se trate de una motocicleta convencional. Funciona muy bien como vehículo práctico y racional para tus recorridos de rutina y para hacerte la vida a bordo lo más cómoda y fácil posible.

La moto se ofrecía con un cambio automático de doble embrague en opción, el conocido sistema DTC de Honda que había estrenado como primicia mundial la honda VFR 1200 hacía unos años. Para la NC 700 X se utilizó el DTC de segunda generación, que tenía un funcionamiento algo más refinado y pulido que su antecesora.

Aparte del cambio automático, la moto cuenta con un práctico baúl para poder guardar el casco, o la compra de la semana, en donde debería de estar el depósito de gasolina, que en esta moto es “falso” y hace las veces de maletero; mientras que el tanque de verdad – de 14 litros- se sitúa en el colín, bajo el asiento.

En resumidas cuentas, la Honda NC 700 X es lo más parecido a una moto “electrodoméstico” después de las scooters. La acción de desplazarnos la realiza muy bien. Por ciudad es amable. A la hora de viajar es austera, sencilla de conducir y cómoda. Pero en el fondo, la falta ese toque de diversión.

De segunda mando cotizan caras. Son motos con muy buena calidad de construcción y eso, unido a la indestructibilidad de su motor, hace de ellas un vehículo muy apreciado en el mercado de segunda mano. Si no eres un quemadillo y te gusta comprar máquinas que cumplen muy bien con su cometido sin distracciones ni filigranas innecesarias, este puede ser tu modelo.