La BMW F 700 GS es una moto un tanto… incomprendida. El modelo se puso a la venta en 2013 y venía a ser la sustituta “mejorada” de la BMW F 650 GS bicilíndrica, una moto que nunca encontró su sitio en el mercado, en mi opinión porque en Baviera tampoco tenían mucho interés en que eso ocurriese.

Por contextualizar, en 2008 los alemanes presentaron sus nuevas Gelände Straße de acceso. Estaban basadas en el novedoso motor bicilíndrico Rotax de 800 cc y venían a sustituir a la anterior BMW F 650 GS monocilíndrica que se había vendido como churros desde comienzos de siglo.

Los alemanes dividieron la gama en la BMW F 800 GS y la BMW F 650 GS bicilíndrica. Esta última parecía una versión “capada” de prestaciones y precio reducidos de la F 800 GS, que era la moto grande y seria que todo el mundo aspiraba a comprar.

A decir verdad, la diferencia era que la 800 estaba más enfocada en offroad y pistas mientras que la 650 tenía una vertiente más asfáltica y práctica en el día a día, pero el público lo que vio es que si te comprabas una 650 era porque no te alcanzaba para la otra. El hecho de “robarle” 150 cc a la moto en la denominación comercial tampoco parecía la mejor técnica de marketing precisamente.

Así que en 2013, tras cinco años en el mercado, BMW aprovechó para darle un lavado de cara al modelo y mejorar algunas cosas aquí y allá para hacer una moto más completa y apetecible, a ver si de esta forma la gente se planteaba su compra al estar ahora más cercana a la hermana mayor, la 800.

El motor seguía siendo el mismo bicilíndrico en línea refrigerado por agua y con 8 válvulas DOHC de 798 cc, solo que se le apretaba un poquito para dar 4 CV más que en su predecesora, hasta alcanzar los 75. Seguían siendo 10 menos que la F 800 GS full power, que llegaba hasta los 85 CV. Junto con el incremento de potencia también llegó un segundo disco de freno al tren delantero cuya ausencia en la F 650 GS solo podía deberse a un intento de ahorrar costes algo torticero por parte de BMW.

De esta forma, la BMW F 700 GS pasaba a ser “más moto” y gracias a su filosofía de vehículo polivalente, del día a día y cercana a lo que necesita un usuario medio cosechó un gran éxito de ventas en el viejo continente. Las principales diferencias entre ambos modelos, a parte del ya citado gap de potencia, tenían que ver con la ciclística.

La BMW F 700 GS venía con unas llantas de aleación de aluminio en vez de las más camperas de radios de su hermana y además el aro delantero era de 19 pulgadas por las 21 de la 800, buscando un comportamiento más ágil en ciudad y carreteras reviradas a costa de perder eficacia por lo marrón. Las suspensiones también eran algo más sencillas y con menor recorrido entre topes, con la misma idea de civilizar y urbanizar la propuesta.

Una de las grandes bazas de esta moto era su frugal consumo de combustible. De casta le viene al galgo y es que la anterior BMW F 650 GS monocilíndrica era todo un “mecherín”. En este caso los consumos rondaban los mismos valores con medias reales de 4 y pico, nada mal si tenemos en cuenta que respecto a la vieja GS esta moto tenía un pistón y 150 cc extra, por no hablar de un mayor peso y envergadura.

El modelo sufrió varias renovaciones a lo largo de su vida comercial. En 2016 se renovó la estética general de la moto con nuevas fibras y una apariencia más cercana a la de su hermana mayor, la BMW R 1200 GS, mientras que también se incorporó nuevo equipamiento tecnológico. Un año después vendría la adaptación a la normativa anticontaminación Euro4, sin merma en las prestaciones (al menos sobre el papel).

Con estos mimbres la BMW F 700 GS aguantaría lo poco que le quedaba de vida comercial sin mayores cambios y modificaciones hasta que recientemente, en 2018 se presentó su sucesora, la BMW F 750 GS que renovó por completo el concepto al ser un modelo totalmente nuevo tanto en el ámbito de motor como de chasis.

El modelo se vendió bien, y de segunda mano hay mucho entre lo que escoger. Desgraciadamente para los que tengáis ganas de compraros una, trail y BMW son dos palabras que juntas ahuyenta la devaluación por lo que las cotizaciones no son precisamente bajas. Las unidades más baratas se sitúan en el entorno de los 5.000 euros, demasiado quizá por una moto que no deja de ser el pack “básico” y que ya cuenta con siete años a sus espaldas. Respecto a la fiabilidad del modelo, la 700 está libre de pecado y ese motor Rotax rivaliza de tú a tú en dureza con el de una Citroën C15.

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