BMW es una marca con un gran historial de modelos de éxito dentro del segmento trail gracias a la gama GS, tanto en cilindradadas medias, como la F 650 GS o la F 800 GS, tanto en motos de alta cilindrada como la R 1200 GS, por citar algunos ejemplos. Pero hasta el año 2007, con nuestra Moto del día, la BMW G 450 X, no se atrevieron a desarrollar una moto puramente de enduro.

Esta nueva faceta de la firma bávara quizá vino motivada tras la compra en el mismo año de la marca Husqvarna al grupo italiano MV Agusta -hecho anterior a que se vendiese Husqvarna a KTM en 2013- y que se encontraba hasta entonces centrada en un 99,9 % en el desarrollo de motos para esta disciplina.

Debido a esta nueva relación -o no-, la verdad es que para principio del año 2008 los de BMW lanzaron una moto puramente de enduro que no dejó a nadie indiferente, debido a la incorporación de soluciones poco comunes dentro del segmento. Como no podía ser de otra forma en la marca, se desarrolló un propulsor de cuatro tiempos, un monocilíndrico refrigerado por agua que fue ensamblado por la marca taiwanesa Kymco.

El hecho de que fuese fabricado por Kymco, que de fabricar motores saben un rato, y no por BMW, fue un hecho que no sentó especialmente bien, tanto dentro del grupo de usuarios y seguidores de la marca que eran firmes defensores del made in Germany, como de aquellos usuarios no demasiado simpatizantes hacia la misma, que lo utilizaban como un dogma para desprestigiar un modelo que en gran parte de ocasiones no habían probado ni se habían parado a analizar.

Una vez que dejamos la prensa rosa a un lado, podemos decir que en BMW se aventuraron a sacar una moto diferente al mercado para una disciplina donde la revolución tecnológica no está precisamente a la orden del día. La mayor parte de marcas utilizan las mismas soluciones técnicas y buscan más una evolución que una revolución en el cambio generacional de sus modelos, con el fin de mejorar aquello que está probado y que se sabe que funciona bien.

En BMW rompieron la baraja y decidieron lanzar un nuevo concepto de moto, con nuevas soluciones que buscaban por un lado la centralización de masas y por otro la mejora de la tracción

La centralización de masas se consiguió en parte gracias a una reubicación del depósito -de 8,5 litros- bajo el asiento, con la toma de llenado en la parte trasera del mismo -lo que me recuerda a la Yamaha Aerox-. En este mismo sentido se trabajó con la inclinación del cilindro a 30º hacia delante, hecho que permitía dejar el hueco necesario para montar detrás de la cabeza del mismo todo el sistema de inyección con sistema de doble mariposa.

La ganancia en la tracción venía dada gracias a un curioso sistema, en el que el punto de anclaje del basculante se hacía coincidir con la salida del piñón de ataque de la transmisión, haciendo de esta forma que el motor pudiese estar en una posición a su vez más retrasada y que se pudiese montar un basculante con los brazos más largos, manteniendo eso sí una distancia entre ejes similar al de sus competidoras.

Sabiendo ya sus particularidades, vamos a pasar a hablar de su propulsor. Como mencionaba, es un monocilíndrico cuatro tiempos de 449 cc, refrigerado por líquido, que cuenta con doble árbol de levas, cuatro válvulas e inyección electrónica. Estas características, si bien podrían ser las de cualquier otro propulsor destinado a este cometido dentro de cualquier otra marca, en su interior guarda algunas peculiaridades que lo hacen diferente.

En primer lugar, utiliza el mismo sistema de válvulas de la BMW K 1200 S, mediante el cual las válvulas de admisión son accionadas por balancines, mientras que las de escape son accionadas por taqués para que de esta forma se consiga una culata más compacta. Otra de sus peculiaridades es que el sistema de lubricación por cárter seco cuenta con dos bombas, una de succión y otra que se encarga de mantener la presión de forma constante en el circuito, así se consigue que el sistema necesite poco más de un litro de aceite para lubricar motor y cambio -de cinco relaciones-.

Otra de las peculiaridades de este propulsor es que el embrague va situado a la derecha del cigüeñal, girando con el mismo de manera solidaria, para que de esta forma se pudiesen reducir el tamaño de los discos de embrague y hacer que este sea mucho más compacto. Debido a este sistema, se necesita un piñón intermedio entre el embrague y el eje primario del cambio, por lo que para conseguir que el eje secundario funcionase en sentido de la marcha, el propulsor debía girar al contrario.

La potencia que es capaz de generar de manera oficial son 41 CV a 7.000 RPM y 43 Nm a 6.500 RPM, aunque con un escape más abierto y deslimitado es capaz de generar unos 10 CV más, eso sí, ya no superará la normativa Euro 3 para la que nació preparada.

A nivel de chasis se creó un conjunto muy estrecho gracias a las particularidades del propulsor. Se realizó mediante un entramado de tubos de acero que son soldados en secciones casi rectas, abrazando al motor por los laterales y dejándolo totalmente libre en su parte inferior. Al mismo se une un basculante que debido a la particularidad de hacer coincidir el punto de pivote del mismo con la salida del eje secundario del cambio, es casi 30 mm más largo respecto a sus rivales que no mantienen esta arquitectura.

Las suspensiones cuentan con una horquilla Marzocchi Shiver invertida y multiajustable con barras de 45 mm y 300 mm de recorrido. El monoamortiguador posterior, que va situado en una posición algo más horizontal de lo que suele ir montado en una moto convencional debido al anclaje del basculante, es de marca Öhlins y se monta de manera directa sin bieletas, contando con un recorrido de 320 mm.

A nivel de conducción fue una moto con un comportamiento peculiar, ya que su motor era capaz de proporcionar empuje desde la zona baja del tacómetro y resultaba muy progresivo hasta la zona alta, en la que seguía empujando con bastante brío. Esto hacía que junto con las características de la parte ciclo debido a su largo basculante tuviese una capacidad de tracción superior a la gran mayoría de sus rivales.

Por el contrario, esto que podía resultar positivo en zonas amplias y rápidas en la que nos encontrábamos con una moto estable con muy buena aceleración, cambiaba cuando pasábamos a zonas en las que había que cambiar de trayectoria rápidamente, como roderas o curvas lentas y cerradas, en las que el comportamiento claramente subvirador hacía que los pilotos se tuviesen que aplicar a fondo y llegar con el trabajo hecho, ya que no era una moto que admitiese muy bien las correcciones haciéndola derrapar.

En cuanto a postura de conducción, es una moto alta, en la que pilotos de talla baja pueden tener problemas, si bien existe un asiento rebajado en opción. Resulta muy estrecha gracias a la situación del depósito y estrechez del conjunto chasis-motor, por lo que encontrar una posición encima de ella en la que estar a gusto tanto sentados como de pie no será un problema.

A nivel de fiabilidad, BMW sacó algunas campañas para cambiar tornillería del alternador, y algunos usuarios han acusado un desgaste prematuro del embrague y problemas con el arranque eléctrico

En líneas generales, podemos decir que BMW intentó hacer una moto diferente al resto. Una moto que entre los usuarios no funcionó muy bien debido precisamente a sus particularidades, que la hacían de ella una moto algo más difícil de colocar en zonas reviradas, y a ser una moto quizá técnicamente más compleja, lo que podía hacer subir las facturas respecto a una enduro más tradicional.

Fue un ejercicio de la firma para intentar ganar terreno entre las marcas asentadas en la disciplina, y que quizá si hubiesen seguido desarrollando y puliendo estos detalles hoy podrían tener un buen número de seguidores. Pero en la marca, como buenos y objetivos alemanes que no veían relucir sus números, cerraron la división de enduro, haciendo que esta G 450 X fuese la primera y a la vez última moto que crearon para esta disciplina.

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