Cuando pienso en BMW Motorrad me viene a la cabeza racionalidad, seriedad, hacer las cosas bien, aunque a veces pequen de ser un poco aburridos. Es la sensación que me proyecta la marca. Por eso siempre es chocante cuando descubres algún modelo de los de Baviera que se saltan a la torera toda esa filosofía y nos ofrecen un arrebato de explosiva locura, como la BMW HP2 Megamoto de la que os voy a hablar hoy.

Corría el 2007, y los años de bonanza económica daban sus últimos coletazos antes de la crisis. En esta época los alemanes tuvieron un agradable periodo de experimentación y de sacar al mercado motos muy irracionales para lo que nos tenían acostumbrados. La mayoría de ellas venían de la división HP (High Performance).

Aquí ya os hemos hablado de la HP2 Enduro y la HP2 Sport, en su día la bóxer de producción más potente del mundo. Sin embargo, había una tercera en esta increíble familia: la BMW HP2 Megamoto. Un modelo único y que no tenía rival en el mercado, salvo quizá la KTM 950 Supermoto. De aquellas, alemanes y austriacos estaban en una dura lucha por tener la propuesta más cañera.

La BMW HP2 Megamoto era algo así como la supermotard más bestia y salvaje en la que te podías subir por aquel entonces. De hecho, tanto por peso como por potencia se salía de lejos de los límites establecidos de ese segmento.

Para diseñarla, la receta era bien sencilla. Cogemos el motor bóxer de 1.170 cc y 110 CV. que llevamos años fabricando con gran éxito, y lo acoplamos en un chasis lo más ligero, radical y minimalista que podamos conseguir. Le ponemos unas suspensiones y frenos “pata negra” y a rodar se ha dicho.

La moto era una bomba, un modelo diseñado únicamente por y para la diversión. Para merendarse curvas y hacer el gamberro. Como en sus hermanas HP, los alemanes dejaban atrás el Telelever e incorporaban una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm y 10 0% regulable. Atrás un mono amortiguador firmado por Öhlins se unía al clásico esquema Paralever germano.

En el apartado de frenos, se echaban de menos unas pinzas radiales, pero, aun así, con doble disco de 340 mm y cuatro pistones por pinza apretar la maneta derecha era como tirar el ancla mientras abres los paracaídas.

Obviamente, no estamos hablando de una velocista ni de una moto pensada para ir a velocidades de infarto. Cualquier R de 600 japonesa se la merendaría en velocidad punta con la mitad de cilindrada. La BMW HP2 Megamoto era eso, una supermotard, una máquina devoradora de curvas.

Su hábitat natural son los giros lentos, las carreteas de montaña súper reviradas o incluso circuitos pequeños o de karting. Ahí a ver cuál es el guapo que puede seguirla a los mandos de una R tradicional. La velocidad máxima es de 200 km/h, así que ya nos podemos hacer a la idea de las relaciones de cambio salvajes que tiene esta moto. De hecho, el 0-100 km/h se produce en 3,2 segundos.

La verdad que estamos ante una fun bike de libro, una moto que “solo” sirve para hacer curvas y más curvas, y cuando te canses de ello, dar media vuelta y volver a subirte tu puerto de montaña favorito. En el día a día no es una propuesta especialmente eficaz, no nos vamos a engañar.

Aun así, quedan rastros de la racionalidad germana en su ADN. El motor bóxer tiene un mantenimiento sencillo, fiabilidad contrastada y encima consume poco combustible pese a lo irracional de la moto. Podemos estar hablando de unos 5,5 l/100 km a 120 km/h sostenidos.

Donde la polivalencia se va al traste es en la parte ergonómica. Es una moto para ir “al ataque”. Aquí no tenemos carenado que nos haga más llevadero el viajar por carretera. Con el sillín pasa tres cuartos de lo mismo. Tiene unas formas planas y alargadas, propias de las motos de enduro, ideal para tener un control espectacular sobre la moto, pero que le pasará factura a nuestras nalgas a nada que llevemos un rato subidos a él.

Retomando la idea de la locura alemana de comienzos de siglo, por debajo de las HP2 teníamos la familia BMW G 650 X, con las Xmoto, Xcountry y Xchallenge. Al ser monocilíndricas y bastante más sencillas, la factura en el concesionario se reducía bastante, y, aun así, seguían siendo propuestas muy especiales, diferentes y divertidas. Era locura para los menos pudientes.

Hoy en día la cosa está bastante más tranquila en Múnich. Si queremos radicalidad, nos tenemos que ir a la gama sport: la S 1000 R y S 1000 RR. el problema es que ya no son motos tan originales, rompedoras e ilógicas. Es como si hubieran seguido el manual alemán de cómo hacer una buena deportiva punto por punto. Y así, se mata la originalidad y la creatividad para tener en esencia “la misma” superbike que venden el resto de competidores japoneses.

Echándole un vistazo rápido a las páginas de clasificados, la verdad es que prácticamente no hay nada a la venta. Es un modelo muy especial que en su día valía más de 18.000 euros y del que apenas se vendieron un puñado de unidades. La única que he encontrado a la venta en España se vende por 12.500 euros. Si os soy sincero, no me parece mucho por lo exclusivo y escaso que es este modelo.

Calcula cuánto cuesta asegurar un BMW HP2 con nuestro comparador de seguros.