En 1993 las siglas GS de BMW ya estaban plenamente asentadan en el mundo de las dos ruedas. Habían pasado sólo 13 años desde la aparición de la BMW R 80 G/S, tiempo suficiente para que este nuevo tipo de motocicleta, la trail, consiguiera enamorar a público y crítica. Los demás fabricantes no se durmieron en los laureles y pronto sacaron modelos para pelear con los alemanes por esta nueva parcela del mercado. Así en 1986 llegó la Honda XRV 650 Africa Twin o la Yamaha XTZ 750 Super Teneré a hacerles la competencia.

En ese contexto BMW tenía que renovar su gama de motos de aventura, que en ese momento estaba compuesta por la BMW R 80 GS y la BMW R 100 GS. Podían haber optado por lo seguro y diseñar un nuevo modelo continuista con lo que ya tenían, aplicando esa máxima de que si algo funciona no lo toques.  Afortunadamente los de Múnich se decidieron por el camino difícil y presentaron una moto totalmente nueva, revolucionaria en varios aspectos, y que marcaba una tendencia respecto a sus predecesoras: había que crecer.

Y así nació la BMW R 1100 GS, una moto que supuso un punto de inflexión en la familia GS. Con la anterior generación BMW tomó buena nota: sus clientes querían motos más grandes y más capaces, sobre todo para poder realizar largos viajes con ellas. La BMW R 1100 GS era más potente, más grande y más espaciosa que sus predecesoras. Se cogió el concepto GS y se enfocó hacia un uso más turístico y menos endurero. El resultado fue todo un éxito y desde entonces los siguientes modelos que vinieron, la R 1150 GS y la R 1200 GS, siguieron en esa linea de conseguir motos más y más capaces a la hora de realizar grandes travesías.

La BMW R 1100 GS supuso  una revolución en muchos aspectos respecto a sus predecesoras. Por un lado fue la primera GS en incorporar la suspensión delantera Telelever, un sistema mixto que combina una horquilla telescópica con un brazo de avance. El Telelever es algo que se ha mantenido hasta nuestros días y se ha transformado en una de las señas de identidad del modelo por sus numerosas ventajas en cuanto a manejo respecto a las clásicas suspensiones de horquilla convencional.

A parte de eso, la suspensión trasera seguía utilizando el sistema Paralever, que se había presentado en la generación anterior de motos y que disminuí las extrañas reacciones del cardán cuando se aceleraba enérgicamente. Las llantas seguían siendo de radios, de 17 y 19 pulgadas para el eje posterior y anterior respectivamente. La rueda delantera también ganaba un segundo disco de freno para  poder lidiar con el aumento de potencia de la moto. El resto de las fibras del modelo crecía en cotas respecto a sus predecesoras ganando en apariencia y también en habitabilidad. El asiento era ahora más largo y ancho para acoger mejor a pilotos de todas las tallas. El depósito mantenía la gran capacidad de sus predecesoras: 25 litros.

En cuanto al propulsor, BMW siguió siendo fiel al  clásico Boxer de dos cilíndros refrigerado por aire tan característico de los de Baviera. La cilindrada creció 100 cm³ respeto a la R 100 GS y además se le incorporaron culatas de cuatro válvulas. Todas estas mejoras implicaron un aumento de potencia que pasaba de 60 CV que tenía el modelo precedente hasta 80 caballos a 6.750 RPM. La caja de cambios mantenía las cinco velocidades. El problema de todas estas mejoras fue un ligero sobrepeso del modelo, que alcanza los 240 kg. El consumo no es exagerado para el peso y la cilindrada que tiene la moto. Se pueden hacer medias de 5,5 l/100 km.

BMW R 1100 GS – Fotografía: Brian Snelson (Wikimedia Commons) CC BY 2.0

Qué os puedo decir de una GS que no sepamos ya. Es una moto rutera que cumple extraordinariamente bien para realizar grandes viajes. Puede que la potencia se quede un poco corta para los estándares de hoy en día, pero creedme, no hace falta más. A parte de eso es un modelo bastante ágil pese a los kilos extra. La suspensión Telelever le da un tacto muy sólido y preciso al conjunto en carreteras de curvas, donde puede sorprender a más de uno ya que a priori no es el terreno donde te imaginarías circulando a una moto de estas.

El problema de pertenecer a tan insigne familia es que las siglas pesan mucho y estás motos están muy demandadas. Aquí se juntan el hambre con las ganas de comer. Las trail son las motos de moda, hay mucha demanda y por eso están caras de segunda mano, y además las BMW son las reinas de las trail por lo que… si quieres una ve aflojando la billetera. Hay pocas unidades de segunda mano y la mayoría tienen kilometrajes bastante elevados. Ya se sabe: motos para viajar.

Las unidades a la venta se encuentran en una horquilla de entre 3.500 y 5.000 euros. Por ese precio te llevas una trail con mayúsculas, pero con mucho tute a sus espaldas. No deja de ser un modelo de hace 25 años. En este caso, es de esas veces que estás pagando más por una imagen, o por un cierto pedigrí que únicamente por el vehículo.

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