Moto del día: Cagiva XTRA Raptor 1000

Moto del día: Cagiva XTRA Raptor 1000

La fiabilidad japonesa unida al estilo y eficacia italiana


Tiempo de lectura: 3 min.

Hay motos incomprendidas que solo el paso de los años es capaz de poner en su sitio. A finales de los 90 las motos italianas no gozaban de una buena «prensa», entendida como la falta de fiabilidad de algunos modelos. Esto hizo verdaderos estragos en las ventas. Pero, ¿y si juntamos un motor irrompible japonés con una parte de ciclo tremendamente eficaz? El resultado era la unión perfecta, aunque no acabó fraguando. La Cagiva XTRA Raptor 1000 fue el modelo más radical de la saga Raptor y merece conocerse su historia.

Las Cagiva Raptor tienen una clara influencia llegada de Borgo Panigale. No en vano Ducati era propiedad de Cagiva y se nota el estilo Monster en ella, sobre todo por el chasis tubular tipo trellis y la estética tan similar de la Cagiva Raptor 650. Por otra parte su diseñador fue el mismo que el de la Monster, Miguel Angel Galluzzi. Pero el motor, aunque también bicilíndrico, era en este caso de origen Suzuki, tal y como ya os contamos. En las versiones de 1.000 cc también provenían de la marca de Hamamatsu, y era compartido con la Suzuki TL 1000.

Este motor ha demostrado ser uno de los mejores bicilíndricos construidos de la historia. Tanto que dos décadas después sigue siendo la base de las últimas Suzuki V-Strom 1000. Pero donde pecaba la moto japonesa (chasis y parte de ciclo), Cagiva hizo su magia instalando en su Raptor los mejores componentes del momento: Sachs, Marzocchi, Brembo, etc. En el caso de la Raptor 1000 la gama derivó en tres versiones: Raptor 1000 (naked), V-Raptor 1000 (con un semicarenado muy reconocible) y la XTRA Raptor 1000, una serie limitada a 1.000 unidades.

cagiva xtra raptor 06

La base mecánica era idéntica en las tres, con un motor ligeramente menos potente que el usado en la TL 1000, ya que declaraba 105 CV a 8.500 RPM y un par motor de 90 Nm a 7.000 vueltas. El chasis de acero también era el mismo tubular pero la geometría general de la moto cambiaba. Se instalaba un amortiguador Sachs regulable que elevaba la parte trasera 25 mm, lo que la hacía más ágil y agresiva en la respuesta.

Como el ángulo de lanzamiento se reducía desde los 25,2º hasta los 24º las tijas eran diferentes, que modificaban el avance de la rueda de los 92 mm hasta los 100 mm para darle algo más de estabilidad a alta velocidad. La horquilla en la XTRA Raptor también era diferente, ya que la Marzocchi invertida con barras de 43 mm también era completamente regulable. Llevaba instalado un amortiguador de dirección para minimizar los golpes de la dirección en fuertes aceleraciones. Los frenos no sufrían variación y nos encontrábamos un equipo Brembo con discos de 298 mm y pinzas de cuatro pistones.

Pero donde más llamaba la atención era en su estética. Si ya la V-Raptor llamaba la atención, la Cagiva XTRA Raptor 1000 con la aleta delantera, los laterales, las falsas tomas de aire superiores (que curiosamente aportaban rigidez al chasis) y la tapa del depósito en fibra de carbono eran un objeto de deseo que además rebajaba el peso hasta los 194 kg. Como sólo se fabricaron 1.000 unidades de ella, esto la convierte en una moto rara de ver y casi imposible de comprar.

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ender

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Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Ains las Raptor, que grandes incomprendidas, y esta XTRA es el summum de estas italo japonesas, en el 2006 me compré una Raptor 650 ie que disfruté durante más de 40.000 kilómetros sin el más mínimo problema, y como sonaba, lo mejor de dos mundos en un producto injustamente valorado por las frías cifras de ventas.

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