La década de los 60 estuvo marcada por un cambio importante en toda Europa. La guerra ya quedaba lejos y muchos la habían olvidado, al tiempo que se instalaba entre la sociedad una sensación de libertad y de futuro que no habían podido sentir hasta ese momento. Eso también se podía sentir en la industria en general, aparecían nuevos estilos de música, se presentaban nuevos inventos –el casette compacto fue lanzado en 1964… – y la mujer comenzó a buscar su merecida libertad.

Fue durante aquellos años cuando llegaron los fabricantes japoneses a Europa, con sus motos de funcionamiento suave y sedoso, con sus motores de cuatro cilindros y con su fiabilidad a prueba de bombas. Los fabricantes europeos se encontraron con algo para lo que no estaban preparados, ni técnica y ni mentalmente, hasta el punto, con el paso del tiempo, de verse contra la espada y la pared o, directamente, en la obligación de decir adiós al mercado.

Ducati, en aquel momento, fabricaba motocicletas con motores monocilíndricos, los cuales, tras la llegada de los japoneses y la evolución de rivales como Moto Guzzi, demostraron que habían llegado al límite de su evolución Había que dar un paso al frente y poner en circulación algo lo suficientemente bueno para poder seguir a flote y no caer por el oscuro abismo de las deudas. El resultado de la necesidad fue un motor de dos cilindros en V a 90 grados –también llamado en L–, que demostró ser todo un éxito, tanto en competición como en la calle.

El primer prototipo de la moto de calle apareció en 1970, lo que supuso el nacimiento de la Ducati 750 GT, la primera “maxi Ducati” de producción, o dicho de otro modo, la primera Ducati con motor bicilíndrico. Un motor, por cierto, cuya historia es bastante curiosa, pues se dice que Fabio Taglioni, entonces ingeniero de Ducati, y Arnaldo Milvio, director general de la empresa, tuvieron un acalorado debate sobre las características técnicas del propulsor. Taglio apostaba por un twin en V a 60 grados, mientras que Milvio por un bi en V a 90 grados por razones relacionadas con el equilibrio de fuerzas internas y la altura del centro de gravedad.

La Ducati 750 GT, como su denominación indica, no era una deportiva, era una Gran Turismo, una “sport” con 60 CV y una velocidad máxima de 200 km/h, gracias a que su propulsor tenía 748 centímetros cúbicos, alimentación por carburadores Amal de 30 milímetros, una relación de compresión de 8,5:1 y una caja de cambios de cinco relaciones.

Merece la pena destacar que las primeras unidades no fueron precisamente un éxito, un hecho que se atribuye, según algunas fuentes, a que llegaron al mercado con arranque por pedal. Sin embargo, tras la victoria de Paul Smart en la Miglia di Imola 200 en 1972, las cosas cambiaron mucho y las ventas se dispararon. La moto de Smart contaba con un sistema de distribución desmodrómico, que, por cierto, no tenía la Ducati 750 GT.

La Ducati 750 GT se fabricó hasta 1974 y se vendieron un total de 4.133 ejemplares. La reemplazó en el mercado la Ducati 860 GT, que básicamente era la misma moto pero con un motor modificado y más grande, junto con otros cambios.