La moto del día de hoy nunca ha visto la luz de la producción en masa, quedándose en un prototipo muy interesante. Se trata de la Ducati 800SS Hossack o también llamada Hossack 800. La base es de una Ducati 800SS a la que se le ha cambiado la suspensión delantera por una mucho mejor y más innovadora. Veamos por qué.

Norman Hossack es un ingeniero británico apasionado por las motos. Una de sus primeras motos, una Ducati 250 Mach 1 le acompañó en la carrera de la Isla de Man en 1969. En 1972 comenzó a trabajar en el equipo Bruce McLaren Motor Racing, lo que hoy en día es McLaren, aprendiendo todos los secretos de la mecánica y los chasis aplicados a los coches de carreras.

Es aquí donde a Norman se le enciende la bombilla: ¿por qué no aplicar la suspensión de doble brazo a una moto? Hasta ahora, las motos normalmente usaban horquilla delantera y basculante trasero. Ambos tipos de suspensión tienen la particularidad de cambiar la batalla, pues la rueda delantera se acerca al comprimirse, y se aleja al extenderse. La rueda trasera describe un arco gracias al basculante, así que su efecto es similar a la rueda delantera, salvo que en menor medida.

La particularidad de la suspensión de doble brazo, con el inferior de mayor longitud que el superior, se llevaba aplicando muchos años en los coches, debido a que se puede conseguir un movimiento prácticamente vertical de la rueda. Hossack tomó este principio, lo giró 90º y lo aplicó a la suspensión delantera de una moto. Así nació la suspensión Hossack.

No la confundamos con la suspensión Girder que usan, por ejemplo, las Confederate. En esta suspensión los brazos son prácticamente iguales, y la dirección no está desacoplada de la suspensión, aunque mejora las prestaciones de la horquilla. En cambio, la suspensión Hossack desacopla completamente la dirección de la suspensión, y consigue un movimiento de la rueda prácticamente vertical, no cambiando la batalla de la moto, haciendo su comportamiento mucho más predecible y neutro.

Volviendo a la Ducati 800SS Hossack, mantenía intactas todas las características originales, salvo la suspensión delantera. Norman eligió esta moto porque estaba refrigerada por aire, así que el radiador no sería un impedimento para montar su suspensión. El motor era un bicilíndrico en “L” con 803 cm³ que producía 74,5 CV de potencia a 8.250 rpm y 70 Nm de par a 6.250 rpm. La moto original tenía un peso en seco de 182 kg, con los que lograba alcanzar una punta de 210 km/h. Pero la suspensión Hossack le trajo otros beneficios: ligereza.

Los tubos de la suspensión son de una pulgada de diámetro de aleación 4130 unidos mediante soldadura TIG, trabajando en conjunto con un amortiguador IKON, consiguiendo en total una reducción de peso de 13,6 kg. Esto no solo mejora el peso total de la moto, sino que lo resta de la masa no suspendida, por lo que el comportamiento debe mejorar sin duda.

La dirección también se beneficia del nuevo esquema, eliminando los movimientos parásitos de la suspensión, aumentando en 4º el giro -de 26º a 30º-, y consiguiendo un frenado muy superior a la moto original, pues la mayor parte del hundimiento de las horquillas se elimina, permitiendo hacer frenadas más contundentes y seguras.

Que sepamos -si conocéis alguna otra, no dudéis en comentar-, podemos encontrar la suspensión Hossack en dos motos de producción en serie: la BMW K1200S -denominado Duolever, no confundir con el Telelever- y la Honda Gold Wing 2018. Por sus beneficios y escasa complejidad, es sin duda la suspensión ideal para una moto. Ojalá fuese más popular de lo que es entre los fabricantes.