Moto del día: Harley-Davidson XR1000

Moto del día: Harley-Davidson XR1000

Lanzada al amparo de las ventajas políticas conseguidas por la marca, no consiguió eclipsar a sus competidoras niponas


Tiempo de lectura: 3 min.

Cuando en 1983 apareció la Harley-Davidson XR1000 la marca se veía favorecida por una de las recurrentes ayudas a la misma por parte de la administración federal. No obstante, para entender todo esto lo mejor será retrotraerse a los años cincuenta. Concretamente a 1952. Momento en el que sus constantes presiones sobre la Comisión de Aranceles de los Estados Unidos de América tuvieron fruto, logrando que ésta aprobase unas tasas de importación de hasta el 40% respecto a las motocicletas extranjeras.

Así las cosas, no cabe duda sobre la forma y manera en la que las empresas motociclistas norteamericanas se beneficiaron del proteccionismo, viviendo durante décadas en un remanso comercial aislado de cualquier influencia o distorsión proveniente de fuera. Sin embargo, el aterrizaje comercial de las marcas japonesas durante los años sesenta fue tan fuerte que siquiera las restricciones pudieron frenar aquella ola en la que las Honda, Suzuki o Kawasaki desplegaron su potencial desde los segmentos más urbanos hasta los más prestacionales.

Así las cosas, en 1969 la situación financiera de la marca era tan delicada que cambió de dueños. De esta manera, cayó bajo la titularidad de la American Machine and Foundry. Un consorcio empresarial con intereses diversificados, incluyendo incluso una línea de negocio relativa a la energía atómica. De esta manera, su racionalidad en la gestión produjo una profunda reestructuración de Harley-Davidson en la que se produjeron multitud de despidos así como una gran caída en la calidad de los modelos. Y es más, aún así seguían costando más que los productos de las marcas japonesas. En suma, una ruina de la cual hasta el grueso del mercado se reía con todo tipo de apodos y descalificativos.

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Al ser una marca tan simbólica para los Estados Unidos como la Ferrari pueda ser para Italia, Harley-Davidson usó su influencia varias veces a fin de sacar ventajas proteccionistas frente a marcas extranjeras

Harley-Davidson XR100, fallida a pesar de todo

Bajo esta situación, en 1981 un grupo de inversores entre los que se encontraba Willie G. Davidson compró la marca con la intención de mejorar drásticamente la calidad de las motocicletas. Y lo consiguió, aunque no únicamente gracias a sus méritos mecánicos y empresariales. De hecho, al igual que lo ocurrido en los años cincuenta Harley-Davidson echó manó de contactos políticos para aumentar la tasa arancelaria a las competidoras de importación.

Esta vez centrándose especialmente en las motocicletas de gran cilindrada, consiguiendo la prebenda gracias al gobierno del conservador Ronald Reagan. Todo ello a fin de protegerse de superbikes tan excepcionales como la Honda CB750 y sus sucesoras. En suma, más allá de sus recurrentes acciones políticas Harley-Davidson necesitaba un nuevo modelo capaz de ser tan emblemático como seductor ante los bolsillos.

Y así nació la Harley-Davidson XR1000. Ideada como una montura prestacional para grandes viajes y rendimiento deportivo pero con un precio no excesivamente alto para el segmento. Respecto a la mecánica, se incorporó un bicilíndrico derivado del de la exitosa Flat Track XR750 con 997 centímetros cúbicos y 67 CV con dos válvulas por cilindro. En lo referido al peso, llegaba hasta los 231 kilos para alcanzar una velocidad punta de 185 kilómetros por hora.

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Durante los años setenta la marca atravesó momentos bastante duros debido a la reducción de plantilla y presupuesto, sin embargo para la década ochenta al fin fue recuperando su buena imagen

No obstante, a pesar de todo de la Harley-Davidson XR1000 sólo se vendieron unas 1.700 unidades. Síntoma de los tiempos complejos que vivió la marca durante los años ochenta, viéndose obligada tanto a mejorar su imagen como sus productos y sus ingresos. De todos modos, de esta motocicleta los aficionados a Harley-Davidson guardan un buen recuerdo, siendo una de las clásicas de aquella época más buscadas por los coleccionistas en los Estados Unidos.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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