Moto del día: Kawasaki KR250

Moto del día: Kawasaki KR250

Con su motor de original diseño esta motocicleta se impuso cuatro años seguidos en el Mundial de 250


Tiempo de lectura: 3 min.

Aún siendo una de las marcas protagonistas de la expansión nipona durante los años sesenta y setenta, Kawasaki tiene una presencia limitada en los puestos más altos del Mundial, siendo la Kawasaki KR250 de 1978 una de sus monturas más destacables. Pero vayamos por partes. Y es que, revisando la creciente hegemonía japonesa en el Mundial desde que en 1961 Honda diera el campanazo en las categorías de 125 y 250 centímetros cúbicos, el nombre de Kawasaki no aparece como ganador hasta la temporada de 1969. Año en el que proporciona la montura con la que gana el título de pilotos Dave Simmonds en el octavo de litro.

Por cierto, justo la misma temporada en la que Ángel Nieto se hace con su primer Mundial, en los 50 centímetros cúbicos de la mano de Derbi. No obstante, volviendo a Kawasaki llama la atención cómo no vuelve a aparecer en las primeras posiciones hasta 1978. Eso sí, cuando lo hace es para ser la ganadora de cuatro mundiales de 250 consecutivos y otros cuatro en la poco tratada categoría de los 350. En lo referido a la primera, siempre gracias a la Kawasaki KR250 pilotada por el alemán Anton Mag y el sudafricano Kork Ballington. Fácilmente reconocible por sus características gafas de pasta.

No obstante, aquella historia había comenzado justo un año antes, en 1977. Cuando Kawasaki acudió al mundial con una montura capaz de ganar dos carreras aunque caracterizada por las preocupantes vibraciones de su motor. Así las cosas, el ingeniero Nagato Sato pensó para la Kawasaki KR250 de 1978 un motor que, en verdad, era la unión de dos previamente independientes. Todo un alarde de ingeniería que se estrenó con victorias inmediatas, llegando para ser dominante en 1978, 1979, 1980 y 1981. ¿Se pude pedir un mejor regreso a las pistas?

kawasaki kr250 1978 (2)

Su particular diseño de motor tenía el fallo de contar con unos bajos escasos, sin embargo subía de vueltas con una alegría endiablada sin apenas producir vibraciones

Kawasaki KR250, dominante en el cuarto de litro

Hacia 1974 Nagato Sato se puso manos a la obra para diseñar un motor que expusiera la mínima superficie hacia el frontal pudiendo emplear válvulas de disco. Así las cosas, creó una mecánica de dos tiempos y dos cilindros en paralelo, producto de la unión de dos motores preexistentes de 125 centímetros cúbicos cada uno. Con todo ello, cada cilindro contaba con su propio cigüeñal logrando un motor bastante compacto y, sobretodo, muy estrecho.

Respecto a las prestaciones, para aquella temporada inaugural de la Kawasaki KR250 en 1978 se anunciaron de 55 CV a 60 CV a 11.600 revoluciones por minuto con una velocidad punta de más de 180 kilómetros por hora. Como único problema reseñable se encuentra la falta de empuje a bajas vueltas, aunque esto podía llegar a olvidar al dar gas ya que subía de revoluciones con no poca facilidad.

En lo referido al bastidor, la Kawasaki KR250 se montó sobre uno tubular de doble cuna al que se acopló una horquilla telescópica delantera. A partir de aquí la motocicleta fue mejorando cada año que pasaba, llegando a tener una hermana mayor para la categoría de 350 e incluso una versión de calle con la que apenas compartía más que el motor. No obstante, debemos recordar que si esta montura es interesante es, precisamente, por su mecánica.

kawasaki kr250 1978 (3)

Con cuatro temporadas consecutivas ganando en el Mundial de 250 esta motocicleta es todo un icono de las pistas de finales de los setenta y comienzos de los ochenta

Tras aquellos años de esplendor, Kawasaki centró no pocos de sus esfuerzos en hacerse con el Mundial de 500. La joya de la corona en el Mundial. Sin embargo, no lo consiguió. Y, de hecho, en el 2009 tuvo que anunciar su retirada del mismo por problemas económicos. No obstante, nadie le puede quitar a la marca de Akashi haber sido la dominadora durante varias temporadas en el cuarto de litro y en la extinta categoría de los 350 centímetros cúbicos.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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