Con la Honda CB 1100 EX la marca de las alas doradas volvía al estilo clásico con la CB y haciendo un pequeño homenaje a las Honda CB 750 Four. Tenía pequeños cambios respecto a la versión estándar, pero se traducían en grandes mejoras que los amantes de estas motos agradecieron profundamente y pedían hace tiempo.

Esta versión llegó a Europa en 2014, después de un año desde la comercialización de la estándar y su éxito comercial en Japón, donde había una gran demanda de motocicletas. Con la Honda CB 1100 EX, los japoneses quería fabricar una “moto moderna que rindiese tributo a las cuatro cilindros” de los años 70.

La Honda CB 1100 EX era un proyecto de diseño que estaba en pendiente en la fábrica desde 1999 tras mostrar el concepto de la que sería la CB Four y que finalmente se puso en marcha en 2007 para dar el concepto de la Honda CB 1100 F. Después, perdería la F para pasar a ser la moto de serie de las CB 1100.

Tenía un motor tetracilíndrico en línea de 1.140 cc y 89 CV de potencia, aunque solo podía llegar hasta los 174 km/h. Honda tenía la velocidad limitada de todas las marchas hasta esa velocidad, así que nunca se sabrá hasta cuánto podría haber llegado la CB 1100 EX.

El motor cuenta con distribución DOHC, y un precioso acabado en color plata, estando ligado a una transmisión de seis velocidades, una más que en el modelo anterior, que solo tenía cinco, además de embrague multidisco y refrigeración por aire con aletas de 2 mm, aunque tenía un pequeño radiador de 335 mm y 9 pasos para refrigerar el aceite. También contaba con una compresión de 9,5:1 y la potencia máxima a 7.500 revoluciones, aunque no era necesario apurarla tanto, porque daba excelentes sensaciones incluso por debajo de las 4.000.

A diferencia de la CB 1100, la EX recuperaba el escape doble silencioso a ambos lados de la moto como identificativo de su carácter clásico, algo que fue bien recibido por los compradores de esta moto. También tuvo gran aceptación volver a poner ruedas de radios cromados con llantas de aluminio, que de nuevo daba a la Honda CB 1100 EX esa cara clásica que se echaba de menos, aunque Honda reconoció que no fue algo sencillo de hacer hasta que encontraron la resistencia y rigidez necesarias para aguantar el peso de la moto.

Lo que no gustó fue que las suspensiones fueran Showa y no Öhlins, por ejemplo, sobre todo tras ver el precio final de la moto. En la rueda delantera llevaba una horquilla convencional de 41 mm con precarga de muelle ajustable, mientras que detrás contaba con doble amortiguador, también con precarga de muelle ajustable.

En cuanto a los frenos, llevan ABS de doble canal, a las dos ruedas. Delante tiene un doble disco hidráulico de 296 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones, mientras que en la parte trasera cuenta con un disco de 256 mm con pinza de un pistón únicamente.

Otra de las cosas que sí gustaron fue el aumento de la capacidad del depósito hasta los 17,5 litros, 3 más que en la CB 1100 y que daba hasta unos 400 kilómetros de autonomía. Dependiendo de cuánto le dieras al puño, así era el consumo de combustible. A unos 120 km/h el consumo se mantenía alrededor de los 4 litros, aunque en la ficha oficial pone un consumo medio de 5,6 litros. Además, con la sexta velocidad daba suavidad mientras que se reducía el consumo.

El caso es que es una moto que era muy cómoda fuera para lo que fuera. Carretera o ciudad, daba igual. El manejo en movimiento era excelente y el cambio suave, al igual que la maniobrabilidad -tenía un radio de giro de 2,7 metros- en marcha. El problema venía cuando se paraba. En seco, la Honda CB 1100 EX pesaba 260 kilos, con lo que era un poco muerto para tener que moverla por ti mismo en parado.

No obstante, aunque tuvieras que ir un poco al gimnasio para moverla en parado, venía con tres colores diferentes para elegir. Tenía el rojo Candy Alizarin, el blanco Pearl Sunbeam y el negro Darkness Metallic.

Lo que tampoco gustó fue el precio. Los 13.499 euros que Honda pedía eran una cantidad que a la gente le parecía excesiva para lo que era la moto, aunque si la querías no tenías más opción que pasar por el aro y pagar. Otra opción sería irse a por las rivales, como la BMW K 1300 R, la Ducati Streetfighter, o la KTM 1290 Super Duke R, con caracteres bien distintos.

Además, también le podías poner los puños térmicos, la maleta trasera, el tornillo de ajuste de horquilla en dorado o rojo, la tapa de instrumentos cromada -como los radios de las ruedas-, el panel de instrumentos en dorado o plata, o una carcasa para el faro -también podía ser cromada-, entre otras cosas más, también cromadas. Los accesorios que acaban subiendo aún más el precio, pero que rematan la moto para que se convierta en una joya y casi dé pena usarla.

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