Moto del día: Honda CBR 250 Four (MC14) y CBR 250 R (MC17)

Moto del día: Honda CBR 250 Four (MC14) y CBR 250 R (MC17)

El nacimiento de las CBR de cuarto de litro


Tiempo de lectura: 7 min.

Cuando la semana pasada hablaba de la Honda CB 250 Jade, una naked de cuarto de litro con un corazón bastante deportivo, comentaba que era una moto derivada de la Honda CBR 250 coetánea, que será la moto que nos ocupe en nuestra moto del día, una moto poco conocida (al igual que la CB 250 Jade) debido a que no se vendió en Europa, y las pocas que han llegado al mercado europeo ha sido tras un proceso tedioso de importación.

La Honda CBR 250 Four (MC14) fue el segundo modelo de la saga CBR lanzado por Honda, después del éxito que estaba cosechando el primer modelo de la saga de 400 cc. Esta CBR 250 Four se lanzó en abril de 1986 para el mercado japonés, un poco antes de que en nuestro mercado se conociese a la primera CBR que se vendió aquí, la CBR 600 F, y que supuso una revolución en el mercado internacional.

Al igual que en el caso de la CB 250 Jade, se utilizó esta cilindrada de 250 cc debido a la menor carga de impuestos que el país nipón imponía a las motocicletas de baja cilindrada

Podríamos decir que es una moto que tiene el mismo lenguaje de diseño y características estéticas que posteriormente presentaron los modelos F de 600 cc, con la salvedad de que en este caso la moto no tiene un carenado completo, sino un semicarenado que deja el motor completamente a la vista.

Honda CBR 250 Four MC14 2

Honda CBR 250 Four (MC14)

Sus formas están compuestas por una cúpula de grandes dimensiones y un guardabarros delantero muy envolvente que presiden el frontal junto con un faro trapezoidal -casi rectangular-. Los laterales de formas rectilíneas llegan a un depósito de 14 litros que enrasa con un asiento corrido de grueso generoso y que termina con un colín casi cuadrado en el que piloto trasero e intermitentes están integrados -al igual que los intermitentes delanteros-.

El motor, como el de todas las CBR de primera generación, era un tetracilíndrico cuatro tiempos, refrigerado mediante líquido y con un cubicaje de 249 cc. Este propulsor dispone de doble árbol de levas en cabeza -DOHC-, 16 válvulas, tiene un diámetro/carrera de 48,5×33,8 mm y se encuentra alimentado por carburadores. Siendo un motor de carrera corta, es capaz de girar a casi 20.000 RPM y además cuenta con la peculiaridad de que la distribución se realiza por un sistema de cascada de engranajes.

Este propulsor es capaz de rendir 45 CV a 14.500 RPM y de generar un par de 25 Nm a 10500 RPM, que no está nada mal si pensamos que el tamaño de cada cilindro es de 62,5 cc. El motor va asociado a una caja de cambios de seis velocidades con embrague bañado en aceite y una transmisión final que se realiza mediante cadena.

Honda CBR 250 Four MC14 3

Honda CBR 250 Four (MC14)

El chasis es muy puntero para la época en la que se construye, ya que aunque la marca lo denomina diamante, es un doble viga de aluminio que aloja el motor en su parte baja, una solución que no se suele ver en motos de esta cilindrada -obviamente las hay- en la que siempre se suelen utilizar soluciones más modestas. Con ello se consigue gran rigidez, junto con un peso muy ligero, que detiene la báscula en 153 kg en orden de marcha -138 kg en seco-. Todo esto ya nos dice mucho de la intención de esta moto, una moto en la que no se buscó crear un vehículo espartano o funcional, sino toda una deportiva en miniatura.

El apartado de suspensiones, también se resolvió con soluciones técnicas bastante racing para la época, con una horquilla delantera convencional con un tarado muy deportivo, pero sin posibilidad de regulación y un monoamortiguador trasero central anclado al basculante de doble brazo que en este caso era regulable en precarga.

Los frenos eran suficientes para la potencia y peso del conjunto, contando con un sistema de doble disco delantero de 256 mm de diámetro mordido por pinzas axiales de doble pistón y un freno trasero de tambor que aunque era de buen funcionamiento y tacto, fue duramente criticado por los usuarios que no concebían una moto de características tan deportivas con este tipo de frenada.

Honda CBR 250 Four Special Edition MC14

Honda CBR 250 Four Special Edition (MC14)

Las llantas eran de 17 pulgadas en ambos trenes, el neumático delantero era un 100/80 y el trasero un 130/70, más que suficientes para mover una moto de dimensiones y pesos contenidos sin lastrarla de un peso excesivo ni perjudicar la manejabilidad.

Debido a que la moto no empezó a funcionar todo lo bien en ventas que se esperaba por parte de la marca a pesar de haber contado desde el principio de una estupenda crítica de su funcionamiento dinámico y motor, a los tres meses -en julio-, se sacó una edición especial para mejorar las ventas y tratar de complacer las críticas recibidas acerca de su estética burguesa y su freno de tambor trasero.

Para ello se le puso una quilla de grandes dimensiones en la parte baja de la moto que cubría los colectores de escape, y además se dotaba de un nuevo acabado en color aluminio anodizado al silencioso. También se dotaba de un nuevo color azul brillante. Como era de esperar, al no cambiar el sistema de freno trasero y ser una tirada limitada a 2.000 unidades, la opinión del público más detractor hacia el modelo no cambió.

Esto llevó a Honda a sacar toda la artillería de la que disponía tan solo un año más tarde del lanzamiento del modelo, creando la Honda CBR 250 R (MC17), dejando de lado la nomenclatura “Four”, para tomar apostar por el de la gama “R” o racing. En sí, era el mismo modelo anterior -una actualización-, ya que empleaba el mismo motor y mismo chasis, pero tenía suficientes diferencias para catalogarlo como nuevo.

La principal diferencia estética respecto a su antecesora, era que el nuevo asiento tenía dos posiciones diferenciadas a doble altura, situando al pasajero en un segundo piso, lo que hacía que visualmente la posición de conducción del piloto ahora pareciese algo más “al ataque”, aunque esto no ocurría, ya que el asiento se encontraba a la misma altura -750 mm del suelo- perdiendo algo de confort por un menor mullido del mismo.

Además, las estriberas tampoco se reposicionaron -únicamente se eliminó el recubrimiento de goma de los reposapiés- por lo que la postura era prácticamente idéntica al modelo anterior. Otra diferencia estética es que el carenado era completo, pasando a cubrir ahora la totalidad del motor que quedaba perfectamente tapado.

Honda CBR 250 R MC17 3

Honda CBR 250 R (MC17)

En cuanto al propulsor, este permaneció invariable, sin ningún cambio en el apartado técnico. El chasis tampoco sufrió modificaciones, empleando el mismo bastidor de doble viga de aluminio, pero si que se cambió el basculante haciéndolo 5 mm más corto.

El mayor cambio, sin duda, es que por fin pasaron a utilizar un nuevo freno trasero que esta vez estaba compuesto por un disco y una pinza de un único pistón, que mejoraba una frenada que de por sí no era mala, pero que sobre todo conseguía el beneplácito del público más crítico y despegar en ventas. Sin duda los de Honda fabricaron una moto icónica, que no tiene nada que ver con las motos de cuarto de litro que tenemos en el mercado actual y mucho menos con las que había en la época de los 80, sobre todo en mecánicas cuatro tiempos.

Una moto que competiría en prestaciones con motos de mucho mayor cubicaje y potencia que surge de la necesidad de vender motos prestacionales a un precio contenido, y que debido a su rareza se ha convertido en un objeto codiciado y de culto por muchas generaciones de motoristas a lo largo de todo el mundo que buscan el aullido de estos pequeños tetracilíndricos girando a alto régimen.

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Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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