Si el pasado martes, cuando hablábamos de la espectacular y futurista Yamaha MOTOROiD, os decíamos que no había sido la primera moto en conseguir permanecer vertical sin ayudas externas, era lógico que os diésemos a conocer a su predecesora, y que en este caso desarrollada por Honda. Lo fue por solamente unos meses ya que la versión definitiva fue dada a conocer también en Salón de Tokio 2017. Hablamos de la Honda Riding Assist-e.

Pero para conocer este prototipo debemos dar un salto en el tiempo de apenas unos meses, concretamente a enero de 2017. Allí fue donde Honda aprovechó el Consumer Electronic Show (CES de Las Vegas) de 2017 para mostrar la Honda Riding Assist. Todos los que allí estaban presentes se quedaron con la boca abierta cuando vieron una moto que era capaz de circular ella sola y, lo que es más sorprendente, mantener la verticalidad incluso con un conductor encima.

El propio vídeo de presentación de la Honda Riding Assist nos mostraba una motocicleta que más bien parecía estar bajo la influencia de la “magia” de Hollywood. Pero como decíamos más arriba, no es magia, porque la magia no existe. Antiguamente, cuando algo no se podía explicar de forma racional, ser decía que era cosa de brujería. Y en este caso fueron brujos japoneses los que consiguieron desarrollar este vehículo.

El primer prototipo se construyó sobre una Honda NC 750 que desde la pipa de la dirección hacia atrás es prácticamente de serie. Las verdaderas modificaciones se ubican en la parte frontal (dirección y rueda delantera), donde se han intentado replicar de forma artificial los movimientos que realiza un conductor para estabilizar la moto a baja velocidad. Eso sí, ayudado por pequeños trucos para que todo sea algo más sencillo.

Realmente la Honda Riding Assist no fue la primera moto en ser capaz de mantener la verticalidad, pero sí fue la pionera en evitar tener que usar masas giroscópicas girando a alta velocidad. Un precedente de esta tecnología la encontramos en la Lit Motors, una moto carenada con volante que se mantiene vertical gracias a este sistema de masas rotantes ubicadas bajo el asiento. En este vídeo podéis ver exactamente cómo funciona.

Pero cuando aplicamos esta solución a una moto nos encontramos con un problema, y no es otro que las inercias que se crean al tener objetos girando a alta velocidad. Esto interfiere con las sensaciones que podemos tener al conducir y añaden un peso extra. Sin embargo, Honda apostó por una solución técnica mucho más sencilla pero, al mismo tiempo, más compleja a la hora de llevar a la realidad. Pero claro, cuando llevas años trabajando con tu propio robot (ASIMO) y tienes vehículos para desplazamientos unipersonales como los UNI-CUB, todo es algo más fácil.

Para conseguir que la Honda Riding Assist pudiese mantener la verticalidad, jugaron con tres variables. En primer lugar instalaron un motor eléctrico en el buje de la rueda trasera. Es el que usa para desplazarse lentamente y también ayuda a mantener la estabilidad.

El hecho de que la Honda NC 750 cuente con un hueco en el falso depósito, ayudaba a esconder toda la electrónica y la batería necesaria. Al mismo tiempo se adaptó un sistema que modifica el ángulo de lanzamiento y con ello, también cambia el avance, la distancia entre ejes y la altura del centro de masas. Por último, una rueda delantera más ancha aumenta la huella frontal.

Cuando la moto debe mantener la verticalidad hace exactamente lo mismo que haríamos nosotros: girar el manillar a un lado o al otro con el fin de contrarrestar la inclinación. En ese caso, la moto modifica su geometría y gira el manillar lo necesario (ayudado con pequeños movimientos casi imperceptibles de la rueda delantera hacia adelante y hacia atrás), siendo así capaz de mantenerse completamente vertical sin ayudas externas.

Tras haber sido dada a conocer, Honda mostró unos meses después en Tokio la Honda Riding Assist-e, un prototipo ya pensado como motocicleta eléctrica en su conjunto. A partir del mismo chasis de la serie NC, pero con ligeras modificaciones, se le incorporaba un propulsor eléctrico. Obviamente el motor en la rueda delantera no se eliminaba, ya que es necesario para mantener la verticalidad. En cuanto a su estética general, guarda ciertas similitudes con la Honda Rebel 500, dado su asiento bajo y depósito que se eleva hasta el manillar.

Como se puede ver en el vídeo de demostración, los movimientos del tren delantero automáticos están desacoplados de la propia dirección (en ocasiones el manillar no se mueve, algo que hacía también el primer prototipo). Además, la geometría con el ángulo de lanzamiento extremo solamente se aplica a baja velocidad (cuando todavía no se ha creado efecto giroscópico en las ruedas). A partir de cierta velocidad, la moto adopta automáticamente una posición convencional para una mejor experiencia de la conducción.

Lejos de pensar que estos sistemas van en contra del placer de conducción, lo cierto es que pueden tener una aplicación más que práctica. ¿Cuántos motoristas se han caído en parado porque su pie resbala en gravilla? ¿Cuántos tienen problemas para llegar cómodamente al suelo debido a su estatura?

Con este sistema, que solamente interviene a baja velocidad, podemos dejar que la moto nos ayude a mantener la verticalidad. Incluso a la hora de estacionar la moto o hacer un cambio de sentido, aquellos conductores más inexpertos podrán hacerlo con seguridad y sabiendo que no van a acabar con sus huesos en el suelo (cuántas clavículas fracturadas por ello o caras rojas de vergüenza) y lo que es mejor, su moto no sufrirá daños en una caída tonta.