Hace 20 años, una fábrica asiática que todavía intentaba abrirse un hueco en el mercado nacional, KYMCO, lanzó una moto custom de baja cilindrada que podía competir cara a cara con los productos japoneses de aquella época. Con un motor bicilíndrico, potente para la época y aspecto de moto grande, supo ganarse el favor del público. Hoy en día la KYMCO Venox 250 sigue siendo recordada con cariño por sus expropietarios, y todavía se puede ver alguna circulando por nuestras calles, lo que denota que también gozaba de una buena calidad y fiabilidad.

KYMCO llegó a España en 1995, de forma tímida y con solamente tres scooter en su catálogo: el Curio CX 50, el KB 50 y el K12 Sport 50. Tres ciclomotores con los que tenía que empezar a ganarse la fama y reputación. Nada fácil si tenemos en cuenta que Kwang Yang Motor Company (su denominación es un acrónimo) fue considerada muchos años como una marca china, a pesar de ser de Taiwán (en realidad, la República de China). Bueno, todavía hoy algunos la consideran erróneamente china, entiéndase de la popular, PRC.

Pero rápidamente empezó a ganarse el cariño del público. Aquellos propietarios que “se arriesgaron” y compraron un scooter KYMCO, vieron como cumplía con éxito sus expectativas. Igual no tenía los acabados de los productos japonesos o europeos, y le faltaba algo de refinamiento, pero a cambio ofrecía motores eternos a los que podías maltratar sin la mínima queja. Y aquella marca fue creciendo, casi de boca en boca, llegando a tener 10 años después de su llegada casi dos docenas de modelos en las tiendas. Hoy en día es la única marca que en España le hace frente a la todopoderosa Honda en el segmento de scooters. A eso yo lo llamo éxito.

Pero entre medias, KYMCO exploró otros segmentos como el custom. Aquí es donde se encuentra nuestra protagonista de hoy, la citada KYMCO Venox 250. Llegó poco después del efecto 2000 (concretamente en 2002), con un planteamiento muy similar al de las marcas japonesas. Por aquel entonces, todos los grandes fabricantes nipones contaban con una gama de motos custom, que abarcaban desde las 125 cc hasta los grandes V-Twin de más de un litro, y buscaban hacerse un hueco junto a Harley-Davidson en el mercado americano.

La principal ventaja de la KYMCO Venox 250 frente a la competencia es que parecía un modelo de mayor cilindrada. A ello ayudaba su motor, un bicilíndrico en V a 90º de 249,4 cc (58×47,2 mm), refrigeración líquida, distribución DOHC de ocho válvulas, alimentación por carburador Keihin de 25 mm y caja de cambios de cinco velocidades. Visualmente, el V-Twin rellenaba toda la parte central de la moto, aparentando ser un motor más grande que los monocilíndricos (o bicilíndricos en paralelo) que ofrecían los japoneses. En muchos casos, en esos modelos parecía que sobraba moto (o faltaba motor).

En su momento se decía que este propulsor era diseño Honda, pero no hemos podido corroborarlo de forma oficial. KYMCO fabricaba por aquel entonce, bajo licencia, como hoy hacen muchas marcas chinas, motores Honda. No parece descabellado, por lo tanto, que se basara en un diseño japonés. Sobre todo si tenemos en cuenta su gran parecido con la Honda VF 250 V Magna, que también tenía un motor en V pero con cotas internas ligeramente diferentes (60×44,1 mm). Y sí, también se parecía a nivel estético.

Copia de la Magna o no, la KYMCO Venox 250 ofrecía 27,8 CV a 10.500 RPM y un par motor máximo de 19,8 Nm a 8.500 vueltas. Eran unas cifras elevadas para ser una “dos y medio”, y además su motor era puntiagudo, alejado del concepto típico de custom en el que se busca empuje a bajo y medio régimen.

El chasis era un doble cuna de acero. A él se acoplaba una horquilla telescópica delantera con barras de 41 mm y 140 mm de recorrido, asistido por un doble amortiguador trasero regulable en precarga y con solamente 55 mm de recorrido. Su aspecto era largo y bajo, casi como una bobber. El balón trasero de 150 mm en llanta de 15″, y un delantero de 120/80 sobre una llanta de 17″, completaban un conjunto muy equilibrado.

La Venox 250 estaba plagada de detalles de moto grande. La instrumentación se situaba sobre el depósito: velocímetro analógico, odómetro, cuenta kilómetros parcial y testigos para la reserva de gasolina (depósito de 14 litros), presión del aceite, caballete lateral y temperatura del refrigerante. Sobre la tija superior y detrás del manillar tipo drag bar, otros tres testigos: punto muerto, intermitentes y luz de carretera (largas). Muchas piezas cromadas, doble escape por el lateral derecho (de nuevo idéntico a la Magna) y posibilidad de añadir accesorios personalizados, tales como faros auxiliares, pantalla, alforjas, etc.

Su gran tamaño se veía reflejado en su peso, que era un poco elevado: 190 kg con todos los llenos. Una Suzuki GZ 250 Marauder declaraba 150 kg e idénticas condiciones. El asiento estaba solamente a 737 mm del suelo, por lo que era sencillo maniobrar en parado con seguridad. Un freno de disco delantero de 316 mm con pinza de dos pistones era apoyado por un tambor trasero monoleva de 160 mm. Como en la Harley-Davidson Fat Boy, la llanta trasera era lenticular y estaba sujeta en un basculante de doble brazo fabricado en acero.

No era una moto demasiado ágil en conducción urbana, pues la distancia entre ejes era larga, de nada menos que 1.620 mm. Para que nos hagamos una idea, la Harley-Davidson Street 750 tiene una distancia de 1.520 mm, 100 mm menos. Pero en carretera tenía un comportamiento muy estable, y prestaciones muy dignas, que te permitían enfrentarte a largos recorridos sin problemas. La velocidad máxima era aproximadamente de 140 km/h, con una buena aceleración que se equiparaba a la de un coche moderno (0 a 100 km/h en 9 segundos). Por otro lado, el consumo era extremadamente contenido, declarando 3,75 l/100 km.

Con los años, demostró con creces su fiabilidad. Salvo pequeños problemas como unas primeras unidades, que tenían un fallo en el sensor del testigo del aceite (cambiado en garantía), una dirección que tendía a aflojarse antes de lo habitual y una luz trasera propensa a fundirse, la KYMCO Venox 250 solo pisaba el taller para cambiar el aceite cada 6.000 km, tal y como mandaba el manual.

Quizás el punto más flojo, como suele pasar en cualquier modelo de la marca de estos años (o de SYM, por ejemplo), es la corrosión de algunas piezas, acentuada si el propietario vive cerca del mar. El cincado de los tornillos suele marchar rápido, siendo uno de los puntos que primero se oxidan pero que tienen una solución relativamente sencilla: cambiar por otros de mejor calidad.

Cuando salió a la venta, la KYMCO Venox 250 costaba en nuestro país aproximadamente 3.800 euros. Hoy es posible encontrarlas a la venta por menos de 2.000 euros, algunas con más de 50.000 km, lo que confirma la fiabilidad de su propulsor y de muchos de sus componentes.

Calcula lo que cuesta asegurar una KYMCO Venox 250 con nuestro comparador de seguros.