El modelo Honda VFR 800 (RC 46) que se vendió entre los años 1998 y 2001 fue el primer modelo de Honda VFR que incorporó inyección electrónica. Un modelo que estaba a caballo de las exitosas VFR 750 (RC 36) y las VFR 800 (RC 46) de segunda serie que se vendieron entre 2002 y 2009 y que ya incorporaban la tecnología VTEC.

El modelo que nos acompaña hoy, es considerado por muchos como uno de los modelos más equilibrados de la saga VFR debido precisamente a conjugar las soluciones técnicas que ya se conocían hasta entonces de la saga 750, pero a su vez siendo una moto mucho más actual que éstas con algunos avances en cuanto a ciclo y alimentación, sin entrar en la carga tecnológica que incorporaban ya los modelos posteriores al 2002.

Su principal baza fue conjugar el motor V4 con distribución a través de cascada de engranajes que era típico de las Honda VFR -siendo el último modelo en equiparlo- con un aumento de cilindrada que pasaba de los 748 cc a 781 cc, y además, equipando un sistema de inyección PGM-Fi de estupendo funcionamiento y que la hacía ser una moto mucho más novedosa que el modelo saliente.

A nivel estético y de una manera totalmente personal, me parece una moto menos agresiva que su predecesora y menos elegante que su sucesora. El carenado es de grandes dimensiones y muy envolvente, con una gran superficie plástica, que deja ver poco o nada de la obra de ingeniería nipona que se ubicaba en su interior. El asiento, es ahora de tipo corrido de un tamaño muy generoso para aumentar la faceta turismo sobre la actitud deportiva, aunque se podía utilizar una tapa de colín para fomentar de manera visual ese aspecto deportivo que quizá perdió.

La información que muestra el cuadro de instrumentos sacaba los colores a algunos coches de la época, ya que su generoso panel combina la información analógica de sus dos esferas para velocímetro y tacómetro con una pantalla digital que muestra temperatura del motor, reloj horario, temperatura ambiente e incluso doble parcial. Quizá no te lleves las manos a la cabeza, leyendo esta información a día de hoy, pero esta moto se empezó a comercializar a finales de 1997, y por entonces muchas de las motos no tenían ni indicador de gasolina.

El chasis es un doble viga de aluminio Pivotless que utiliza el motor como elemento estructural. De esta forma el chasis se une al motor por su parte superior y el basculante monobrazo, de fundición de aluminio y denominado Pro-Arm, ancla a la parte trasera de los cárteres del motor sin que haya una conexión natural entre chasis y basculante.

El motor sigue utilizando la estructura que se había visto en las anteriores VFR y esta basado en el de la Honda RVF 750 (RC 45). Cuenta con una arquitectura V4 con la V a 90º, doble árbol de levas (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro. El diámetro/carrera se vio incrementado, pasando a ser de 72×48 mm para alcanzar la mencionada cilindrada de 781 cc. El sistema de refrigeración pasó a utilizar un sistema de doble radiador por primera vez, pasando su ubicación a los laterales para tratar de acotar sus geometrías, pudiendo posicionar la rueda delantera en una posición más retrasada -disminuyendo la distancia entre ejes-.

La inyección corría a cargo de un sistema propio de la marca, denominado PGM-Fi, que utiliza una ECU programada para que suministre una mezcla de relación aire-combustible ideal según las diversas condiciones de funcionamiento, tratando de reducir consumo y emisiones.

Gracias a todo esto tenía un incremento de potencia respecto a su predecesora -y también arañaba algún cv a su sucesora- entregando 110 CV a 10.500 RPM y un par de 82 Nm a 8.500 RPM. Una potencia que quizá era igualada por los tetracilíndricos contemporáneos pero que era entregada con una elasticidad y flexibilidad incomparable, sintiéndose mucho más lleno en cualquier rango de funcionamiento.

Las suspensiones estaban firmadas por la marca, montando en la parte delantera una horquilla telescópica convencional con cartucho H.M.A.S y barras de 41 mm que es regulable en precarga y tiene un recorrido de la rueda delantera de 120 mm. El monoamortiguador también propio, denominado Pro-Link, cuenta con regulación en precarga y extensión y otorga un desplazamiento también de 120 mm a la rueda trasera.

El tarado de la suspensión lo podemos situar en el lado firme del confort, permitiendo realizar una conducción deportiva sin que sea incómoda en un uso turismo o circulando por carreteras mal pavimentadas, pero sin buscar el máximo rendimiento si queremos hacer cronos en un circuito.

La frenada equipaba una evolución del sistema de frenada combinada Dual CBS que se equipó en la CBR 1100 XX Superblackbird, no estando disponible el ABS en opción en ninguno de los años que estuvo a la venta. El conjunto delantero equipaba dos discos de 296 mm que eran mordidos por pinzas de tres pistones del fabricante japonés Nissin. En la trasera encontramos un disco de 256 mm que también es mordido por una pinza de tres pistones del mismo fabricante.

Esta frenada estaba también enfocada en aumentar la seguridad y la faceta turismo que esta motocicleta desempeñaba a la perfección, actuando siempre en menor medida en el equipo de frenada contrario al que se accionaba, y teniendo un tacto bastante conseguido en una conducción normal, pero que a los usuarios más quemados no gustó en exceso.

Las llantas en ambos trenes son de fundición de aluminio en 17 pulgadas. El neumático delantero posee una medida de 120/70 y el trasero tiene una medida de 180/55.

A partir del año 2000 -se estuvo vendiendo hasta 2002-, se mejoró incorporando el sistema de seguridad H.I.S.S de Honda mediante el cual es imposible arrancar la moto si la llave no está codificada, se mejoró también el embrague haciéndolo aún más suave, se utilizaron nuevos retrovisores mejorando su ajuste y se equipó un catalizador de tres vías que contenía las emisiones sin ver reducida la potencia.

Esta Honda VFR 800 (RC 46) quizá no sea recordada como la VFR más innovadora, pero si que será recordada por ser una de las más polivalentes y fiables, por tener unas terminaciones impecables y ser una moto con una respuesta increíblemente llena que además, tiene un precioso y característico sonido casi eléctrico en forma de silbido, proveniente de su distribución por cascada de engranajes.

Una moto perfecta para hacer un uso de moto para todo, carreteras de curvas, viajar a dúo o incluso moverte relativamente bien pese a su peso de 233 kg dentro de población, gracias a la respuesta de su motor que no resulta nada estresante. La compañera ideal que elevó su polivalencia respecto a su antecesora dotándola de un toque más turismo por comportamiento del propulsor y puesta a punto de chasis y parte ciclo.

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