La Hyosung GT 250 Comet es otro de esos modelos que más de uno guardará con especial cariño en su memoria, ya que fue la primera moto de toda una generación de nuevos motoristas que llegaban a este mundillo a comienzos de este siglo. El modelo se presentó en España en 2005 y por aquél entonces las marcas coreanas eran unas absolutas desconocidas en el sector.

Había que labrarse la confianza de la gente, que hasta la fecha estaba muy convencida de la idoneidad de los productos tradicionales japoneses, sobre todo en lo que a motocicletas utilitarias y de baja cilindrada se refería, con modelos muy asentados y con mucha solera como por ejemplo la Honda CB 250 y CBF 250, la Yamaha SR 250 o la Suzuki GN 250.

Entrar en el mercado era harto complicado para un fabricante como Hyosung, pero los coreanos supieron ofrecer un producto mejor que la competencia, al menos en lo que a especificaciones técnicas se refería, y además ofrecerlo por un precio similar o en algunos casos menor de lo que venían ofreciendo los japoneses; se podía comprar nueva por 2.800 euros.

La idea con la Hyosung GT 250 Comet fue “deportivizar” un poco el concepo de naked utilitaria de cuarto de litro. El motor era un V-Twin en vez del clásico monocilíndrico, y estaba refrigerado por aire y aceite. Los ingenieros coreanos se pusieron las pilas y consiguieron extraer 28 CV de potencia a esta unidad gracias a una pareja de carburadores de 26 mm y a aumentar el régimen de potencia máxima hasta las 10.000 vueltas.

Con esa cifra, la Comet se plantaba cerca de las referencias más prestacionales y deportivas dentro del sector como la Kawasaki Ninja 250 o la Honda VTR 250, que jugaban en una liga superior. Pero es que a mayores, la Comet también contaba con una horquilla frontal de tipo invertido algo que, me atrevería a decir, ninguna moto de 250 de calle montaba por aquella época.

Al final, como se suele decir, nadie da duros a cuatro pesetas, y para ofrecer tanto por tan poco la Comet estaba un paso por detrás en cuanto a calidad de construcción respecto a sus homólogas japonesas y en algunos acabados y remates daba la impresión de ser una moto un poco barata.

Otros inconvenientes eran su mayor peso y consumo respecto a las japonesas de toda la vida. El motor era muy rabioso para su cubicaje, pero eso hacía que las medias se fueran hasta los 4 litros a los 100 con facilidad. El peso a su vez era de 153 kg en seco.

Esto hacía que en ciudad perdiese un poco de ese factor “bicicleta” que tanto nos gusta en las motos a la hora de enfrentarnos a la jungla urbana. Sin embargo esto lo compensaba con creces gracias a su buen comportamiento en carretera donde era capaz de alcanzar velocidades puntas entorno a 155-160 km/h. Era una de las pocas motos de 250 aptas para circular cómodamente a 120 km/h por autovía sin forzar la mecánica.

En 2010 el modelo sufrió un restyling cuya principal novedad era la incorporación de un sistema de inyección electrónica para el motor. Aparte de eso y de retoques estéticos, seguía siendo la misma moto de siempre y el concepto seguía siendo igual de válido.

Estéticamente la moto estaba bien acabada. No tenía una personalidad muy marcada que la hiciera diferenciarse del resto de nakeds de la época, pero esto casi era una virtud. Gracias a sus formas clásicas, como el faro frontal redondo o las formas orgánicas y suaves, su silueta recuerda en cierta medida a la de la Suzuki GS 500, con la salvedad del asiento partido en dos piezas, que a buen seguro no es la mejor opción de cara a llevar un pasajero.

El modelo se descatalogó hace unos pocos años y hoy en día ha sido sustituido por la Hyosung GD 250N EXIV, una moto que calca la potencia pero prefiere un monocilíndrico refrigerado por agua como planta motriz, y es que en la actualidad son tiempos complicados para los bicilíndricos en V, ya que a fin de cuentas son más caros de producir y también de mantener.