Moto del día: Kawasaki Z1 900 (1972)

Moto del día: Kawasaki Z1 900 (1972)

Tetracilíndrico de 900 cc para competir con sus rivales.


Tiempo de lectura: 6 min.

La Kawasaki Z1 900 fue la respuesta de la firma de Akashi, a la Honda CB 750 Four de la que os hablé el martes pasado. Esta motocicleta nacida en 1972, llegó para ponerle las cosas muy difíciles a los de Honda, ya que según algunas fuentes, los de Kawasaki en el año 1969 tenían casi desarrollada una motocicleta con la misma arquitectura de 750 cc y cuatro cilindros, cuando sus rivales de Honda presentaron la afamada CB 750 Four.

Tal fue el malestar de su ingeniero jefe Sam Tanegashima dentro de la marca, que decidieron desmarcarse de esta creación que había sido denominada de manera interna como N600, y en vez de sacar una motocicleta de la misma cilindrada y arquitectura que la Honda, realizaron un nuevo desarrollo que mejorase a su dura rival en cuanto a comportamiento y potencia.

De esta manera fue como en 1972 nació nuestra moto del día de hoy, la Kawasaki Z1 900, también denominada como “Super Four” -ya adivináis porqué…-, siendo la primera motocicleta en equipar un motor tetracilíndrico, cuatro tiempos de una cilindrada tan alta, 903 cc, con la finalidad además de ser una moto de un público amplio.

Kawasaki Z1 900 06

 

Hasta entonces, los de Kawasaki se habían caracterizado por tener motocicletas muy potentes con configuración de dos tiempos -a día de hoy tener motos más prestacionales que sus rivales sigue siendo su estandarte-, como la Kawasaki H1 o la Kawasaki H2 Mach IV que presentaron en el mismo año.

Con la Z1 900 Super Four no buscaban tanto este concepto de tener la moto más explosiva y potente que generase cifras estratosféricas, sino el hecho de conjugar una deportividad evidente con una posición de conducción que no pusiese en apuros la ergonomía, y que también fuese económica, fiable y además, que fuese mucho más “ecofriendly” que las humeantes dos tiempos que empezaban a tener problemas con normativas de emisiones en algunos países.

El desarrollo se realizó pensando en la motocicleta como un conjunto y no como la unión de diversas partes para que todo encajase comportándose como una unidad y hubiese una simbiosis entre sus partes. Aunque el desarrollo del propulsor fue realizado por el equipo de Kawasaki Japón, se trabajó intensamente con el equipo de pruebas de Kawasaki USA -país en el que se esperaba que tuviese un gran éxito de ventas, como así fue- para afinar la parte ciclo tanto en carretera como en circuito.

Kawasaki Z1 900 05

Así, con la idea de desbancar a la CB 750 en la cabeza, consiguieron que la Z1 900 fuese una moto más potente, más veloz, con mejor frenada, más estable y más “picante” gracias a una trasera más atractiva heredada de las H1 y H2.

Quizá los de Kawasaki con la Z1 900 Super Four, no consiguieron ser los primeros en lanzar una moto de masas de estas características, pero el resto de batallas podemos asegurar que las ganaron.

El propulsor desarrollado era un tetracilíndrico en línea refrigerado por aire que igualmente se situaba en posición transversal, aunque había diferencias importantes, como la cilindrada que en su caso pasaba a ser de 903 cc, gracias a un diámetro/carrera totalmente cuadrado de 66×66 mm y además incorporaba un sistema de distribución de doble árbol de levas (DOHC) con dos válvulas por cilindro.

La alimentación se encargaba a 4 carburadores Mikuni de 28 mm de difusor, el encendido se realizaba a través de arranque eléctrico y a patada -al igual que la Honda-, el sistema de lubricación era convencional por cárter húmedo. Se trabajó intensamente en el embrague multidisco bañado en aceite y la caja de cambios de cinco relaciones que estaban altamente reforzados, al igual que la transmisión secundaria a través de cadena que digerían la potencia de un motor que llegaba a desarrollar 82 CV a 8500 RPM y un par de 73,5 Nm a 7000 RPM.

Kawasaki Z1 900 08

Estas cifras de potencia le hicieron ganarse el apelativo de “king of the road”, ya que era capaz de alcanzar los 217 km/h de velocidad máxima con una aceleración de 0-100 km/h en sólo 4,8 segundos -unas prestaciones que incluso a día de hoy siguen siendo muy buenas-.

A nivel de chasis, se utilizó como solía hacerse en la época, una estructura de doble cuna fabricada a partir de tubo de acero, que se encontraba unida también a un basculante de doble brazo que se realizó del mismo material.

El conjunto de suspensión cuenta con una horquilla delantera de tipo telescópico convencional con barras de 36 mm de diámetro que carece de ningún tipo de ajuste. Detrás encontramos un par de amortiguadores laterales que son ajustables en este caso en 5 posiciones de precarga. El tarado general de la suspensión en palabras de los probadores de la época era bastante acorde al uso al que estaba enfocada la moto, siendo un tarado duro que hacía no descomponerse tanto como la Honda cuando se circulaba a alta velocidad.

Kawasaki Z1 900 09

A nivel de frenos, no hay sorpresas, el esquema de los de Akashi sigue el que había iniciado Honda con su CB, pero al igual que en toda la moto de Kawasaki estaba sobredimensionado para tener un mayor mordiente que la hiciese detenerse mejor, y le ayudase a digerir también la mayor potencia que entregaba el propulsor.

La frenada delantera contaba con un equipo formado por un único disco de 296 mm que en este caso era mordido por una pinza de dos pistones con buena potencia y tacto. Detrás un sistema de tambor de 200 mm se encarga de actuar sobre el eje trasero para ayudar a la detención de la motocicleta.

Las llantas poseían medidas típicas de la época, con una generosa llanta de 19 pulgadas delantera y llanta 18 trasera. Los neumáticos son de 3,25 el delantero y de 4″ el trasero.

Kawasaki Z1 900 01

A nivel dinámico era una motocicleta que unía la eficacia de un motor potente con la manejabilidad de una motocicleta bien diseñada que pese a tener un peso de 247 kg no se notaba extremadamente pesada.

Se creó una motocicleta que conjugaba perfectamente el uso lúdico de un propulsor lleno y potente, con el de ser una buena compañera en desplazamientos diarios por ciudad o por carretera, algo en lo que influía su posición de conducción que con un manillar en una posición intermedia en cuanto a elevación y no muy alejado respecto al torso, en conjunto con unas estriberas ligeramente adelantadas la hicieron una máquina ideal para pasar muchas horas o kilómetros sobre ella sin notar un excesivo cansancio más allá del provocado por la nula protección aerodinámica.

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Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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