La Honda CB 750 Four es la motocicleta Japonesa que es considerada por muchos como la primera Superbike de la historia, “la moto” que llegó para revolucionar el mercado europeo, siendo la primera motocicleta japonesa con mecánica cuatro tiempos de gran cilindrada y arquitectura de cuatro cilindros transversal. Esta CB 750 se puso a la venta en 1969, aunque había sido presentada un año antes en el salón de Tokio.

Para entender la importancia del modelo hay que remontarse hasta el final de los años 60, una época en el que las motocicletas Japonesas empezaban a desembarcar en Europa, siendo marcas muy jóvenes (en 1969, la compañía Honda sólo tenía 21 años) con modelos de pequeña cilindrada -inferior a los 500 cc- y un coste de adquisición económico.

En un principio los japoneses habían dejado de lado las cilindradadas superiores a marcas europeas que tenían mucha más trayectoria en motocicletas de “gran cilindrada”, sobre todo marcas inglesas como Triumph o Norton o Italianas como MV Agusta, con motores que en su mayoría eran bicilíndricos o tricilíndricos de cuatro tiempos.

Honda CB 750 Four en el Salón de Tokio en el año 1968

En esta época el crecimiento de Honda estaba siendo exponencial, y se había convertido en una marca reputada con un desarrollo en competición que difería del de la mayor parte de marcas que utilizaban mecánicas dos tiempos para sus propulsores de carreras.

Honda, en cambio, muy fiel a las mecánicas cuatro tiempos realizó grandes avances en ingeniería con desarrollos como vimos en la Honda RC 116 con su propulsor bicilíndrico de sólo 50 cc o la Honda RC 149 con su propulsor de 125 cc y ¡5 cilindros!

Four: cuatro cilindros, cuatro tiempos y cuatro salidas de escape como carta de presentación.

Con estos mimbres era de esperar que este fabricante japonés pusiese el intermitente izquierdo para adelantar a gran parte de los fabricantes europeos que vieron como el gigante nipón se convertía en una marca imparable en términos de evolución y desarrollo.

Una vez situados en tiempo y forma vamos a ver porque este modelo supuso una revolución del mercado de motocicletas de “alta” cilindrada. Como he comentado, la mayor parte de creaciones que sobrepasaban en la época el medio litro de cilindrada con mecánica de cuatro tiempos eran de tipo bicilíndrico y en contadas ocasiones se utilizaban propulsores tricilíndricos.

Por el contrario, los de Honda con su CB 750 pusieron sobre la mesa una motocicleta con un motor tetracilíndrico, mucho más suave, lleno y elástico que coqueteaba con los 200 km/h, con unos costes de mantenimiento bajos y que además venía aderezado con elementos nada comunes como arranque eléctrico, intermitentes, dos espejos retrovisores y además, convirtiéndose en la primera motocicleta de producción en serie en equipar un equipo de frenos con un disco delantero.

A nivel visual la Honda CB 750 Four es una moto que funcionó muy bien, ya que no causaba estridencias respecto a los modelos rivales, poseía formas clásicas con un depósito alargado y con un elemento que llamaba poderosamente la atención, el protagonismo al que se dotó a su propulsor.

Un motor que se encontraba ligeramente inclinado hacia adelante y del cual salían sus cuatro colectores de escape que se unían en la zona baja del propulsor en una configuración dos a dos que finalizaban en la zona posterior en dos preciosas salidas elevadas a cada lado de la motocicleta que evocaban la deportividad de las motos de competición.

El propulsor, sin ninguna duda, fue la parte más importante del desarrollo del modelo. Es un tetracilíndrico en línea situado de forma transversal que se encuentra refrigerado por aire, posee un único árbol de levas y dos válvulas por cilindro (SOHC). Gracias al diámetro/carrera de 61×63 mm tenemos un propulsor casi cuadrado de 736 cc.

La ingeniería aplicada al modelo era bastante avanzada, se utilizaban 4 carburadores Keihin con difusores de 28 mm, lubricación por cárter seco con bomba doble, sistema de arranque eléctrico y también el convencional arranque a través de patada, una transmisión de 5 velocidades de tacto preciso con embrague multi disco bañado en aceite y transmisión secundaria mediante cadena.

Con todo esto era capaz de entregar unas cifras bastante respetables para la época, de 67 CV a 8000 RPM y 60 Nm a 7000 RPM. Cifras que no eran las más potentes de todas las motos que se comercializaban, pero sí que eran muy buenas para una moto en la que su baza principal era la de poseer una mecánica cuatro tiempos que requería de poco mantenimiento y con la que se podía realizar largos trayectos sin resentir la fiabilidad mecánica.

A nivel de chasis encontramos una estructura de tipo doble cuna fabricada en tubo de acero que conjuntaba con un basculante de doble brazo que también se desarrollaba a partir de tubo de acero. Un chasis que era puesto en jaque por la potencia capaz de desarrollar el propulsor tendente a la flexión y que mostraba sus carencias a alta velocidad con una estabilidad cuestionable.

El esquema de suspensión recurría a una horquilla delantera de tipo telescópica convencional con barras de 35 mm, desarrollada por la marca que contaba con un recorrido de 143 mm y que no era regulable. En la parte trasera encontramos dos amortiguadores de anclaje lateral -uno a cada lado- que son regulables en precarga y que tienen únicamente 85 mm de recorrido. En general aunque el tarado duro de la suspensión era mejor que el de muchas rivales, el comportamiento algo seco de los amortiguadores traseros hacían desmerecer al conjunto.

Los frenos, como decía arriba, supusieron un hito histórico en la historia del motociclismo, al ser el primer modelo de producción en serie en equipar un sistema de frenado de disco en el eje delantero. Este disco era de 296 mm de tipo liso mordido por una sencilla pinza de un pistón con pastillas autoajustables y accionamiento hidráulico -algo que era todo una proeza en la época-. Detrás, se seguía confiando en un sistema de tambor de 179 mm.

Las llantas que equipaba eran de radios metálicos con necesidad de cámara interior dentro de sus finos neumáticos en medida 3,25″ en llanta de 19 pulgadas en el eje delantero y en medida de 4″ en llanta de 18 pulgadas en el eje posterior.

De esta forma, esta generación de CB 750 Four, marcó los pasos a seguir de los fabricantes a la hora de crear “superbikes” en los años 70, que fueron radicalizándose y haciendo motos cada vez más competitivas.

Sin embargo, el éxito de la CB 750 Four, radicó en ser una moto que conjugaba muy bien la usabilidad y practicidad con unas prestaciones importantes. Era una moto que se podía usar tanto en ciudad como en carretera, ya que era ágil -aunque pesaba 226 kg- y su progresivo motor no estresaba al conductor, haciéndola una gran herramienta para el día a día con la que salir a divertirse y disfrutar en carretera o en viajes a dúo. Un concepto que como vimos con la Seven Fifty de 1992, Honda ha seguido desarrollando durante años.

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